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Tanta voglia di tre. Cilindri

Il motore a 3 cilindri motociclistico vive un periodo d’oro, ma non è certo una “trovata” recente. Il primo risale addirittura al 1907, ma poi ce ne sono stati moltissimi esempi, montati sia su moto da corsa sia da strada

Epopea del 3 cilindri motociclistico

Primavera 1982, prova Suzuki XN85, la sportiva turbocompressa giapponese che non ebbe fortuna, al pari delle altre sorelle “turbo” che arrivarono dal sol levante. Ma alla presentazione di questa comunque interessante quattro cilindri c’era l’ingegner Etsuo Yokouchi, allora capo della divisione tecnica della Suzuki e padre dei motori raffreddati ad olio ed aria delle mitiche GSX-R 750 e 1100: insomma, un grandissimo tecnico. A lui abbiamo chiesto: “se non avesse problemi di budget o limiti tecnici in fatto di materiali, cilindrata e numero dei cilindri, quale sarebbe il suo motore da moto ideale?”. Risposta senza esitazioni e senza pause, tempi non certo naturali per un giapponese: “Un tre cilindri di 900 cc, perché è il miglior compromesso tra alesaggio e corsa e si può avere una camera di combustione abbastanza raccolta e che funziona bene con una sola candela e quattro valvole”. A trentun anni di distanza l’equazione di questo genio della meccanica è ancora pienamente rispettata e oggi abbiamo un proliferare di motori tre cilindri e pure di 900 cc – o giù di lì – come quello che equipaggia la Yamaha MT-09.

 

NUMERO PERFETTO

Il tre affascina grazie alla sua capacità di coniugare il carattere pieno di coppia e vigore di un bicilindrico ai valori di CV, di potenza che sa dare un quattro cilindri. Detto così viene da chiedersi come mai i motori non siano tutti a tre cilindri dalla notte dei tempi delle due ruote, ma proprio per la sua architettura e ciclicità degli scoppi di un tre si hanno dei problemi di sensibili vibrazioni e troppe irregolarità di funzionamento, disturbi che in passato hanno sinceramente frenato l’avanzata di questo motore (pensate alla Laverda 1000 o alle BSA Rocket/Triumph Trident) mentre oggi possono essere meglio accordati grazie alla evoluzione dei materiali e al miglior studio dei contralberi antivibrazioni.

Ma la voglia di “tre” attira anche il ricco mondo dell’automobile con 35 modelli già a disposizione nei listini e altrettanti, se non di più, in arrivo per il futuro. Quando vuole un tre cilindri, l’automobile pensa al risparmio (minori pezzi per costruirlo e cilindrate ridotte rispetto ai vecchi quattro cilindri con la stessa potenza) ma senza togliere le prestazioni e la brillantezza di guida.

 

Ma il motore tre cilindri da moto non è un’invenzione recente e, fin dal più remoto passato, ci sono moltissimi esempi in tutte le cilindrate e categorie. Il 3 cilindri appare ben presto nella storia motociclistica: il primo venne costruito da Alessandro Anzani nel 1907: aveva disposizione dei cilindri a ventaglio ed era alloggiato longitudinalmente nel telaio. Di seguito vi diamo una carrellata sui modelli dai cilindri dal numero perfetto che abbiamo ritenuto più interessanti, da 50 a 1200 cc (cliccate sui link sotto per descrizioni e gallery marca per marca, o andate nelle pagine successive).

 

Aprilia

Aprilia (qui la gallery)

Anno 2002 e il mondiale di Velocità manda alle ortiche la classe 500 e nasce la MotoGP. Aprilia che con la 125 e la 250 aveva già vinto tanti mondiali, e dopo aver abbandonato l’esperimento della 500 col motore bicilindrico a V, obbligatoriamente a 2T, punta sul 3 cilindri di 1000 cc. E lo fa con un motore eccezionale, sulla carta, con distribuzione a valvole pneumatiche, frizione in fibra di carbonio, acceleratore elettronico e potenza stimata di quasi 220 CV, tanti anche per l’epoca. Ma la RS Cube portata in gara per la prima volta da Regis Laconi, che si piazza 19esimo, e successivamente anche da Colin Edwards e Noryuchi Haga non riesce a sfondare la barriera giapponese ed italiana (Ducati) e l’avventura termina nel 2004 con il miglior risultato di Edwards che arriva al 13esimo posto nel 2003.

Benelli

Benelli (qui la gallery)

Il marchio è storico e data 1911. L’azienda di Pesaro ha avuto un grande peso nella storia della motocicletta italiana e nelle competizioni di velocità, ed è stata capace di grandi slanci tecnici come la 750 Sei, la prima moto di serie ad essere dotata di un motore sei cilindri in linea. Alterne vicende finanziarie e la mancanza di modelli competitivi la portano prima ad entrare nell’orbita di Alejandro De Tomaso (1972) e poi in quella di Andrea Merloni, l’industriale degli elettrodomestici Ariston e Indesit, nel 1995. Merloni rilancia il marchio di Pesaro con la Tornado 3 cilindri 900 che è caratterizzata dall’inedita posizione dei radiatori che sono nel codino e che usano due ventole per estrarre l’aria calda. La soluzione di mettere dietro il radiatore riduce notevolmente la sezione frontale ma non aiuta certo il raffreddamento, specie se si vuole salire nelle prestazioni e tenere fresco il motore. Il tre cilindri eroga già nella prima versione oltre 130 CV e ha il cambio estraibile e la frizione antisaltellamento.

BMW

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Nell’era del motore boxer e in quella del quattro cilindri della serie K nel 1985, si insinua il tre cilindri in linea della K75, una moto ancora oggi rimpianta per le sue doti di maneggevolezza e facilità d’uso, ma troppo costosa per l’epoca. Una moto davvero tuttofare, di fatto, il motore è quello a sogliola (ovvero orizzontale con due valvole per cilindro) della K100 di 1.000 cc, ma privato di un cilindro e capace di una potenza di 75 CV a 8500 giri. Altre caratteristiche tecniche: contralbero antivibrazioni, distribuzione a doppio albero a camme in testa, frizione monodisco a secco, 5 rapporti, telaio tubolare con motore in funzione portante, trasmissione finale ad albero con sospensione Monolever, peso da 227 a 258 kg a vuoto e velocità massima da 185 (versione RT) a 210 km/h (la S).Venne costruita in quattro versioni: una completamente nuda (K75), con un piccolo cupolino (K75C), con mezza carenatura (K75S, la più bella) e completamente coperta (K75RT, la più venduta con 21.264 esemplari) da una carenatura integrale da turismo. In totale dal 1985 al 1996 ne furono costruite 67.964 pezzi.

BSA

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Disegnata nel più classico stile inglese, la Rocket 3 750 insieme con la sua quasi gemella Triumph Trident, nasce nel 1968, dopo un lungo iter di progetto che data sei anni prima. Ma nasce subito vecchia e sorpassata perché questa tre cilindri si deve scontrare con la Honda CB750 a quattro cilindri, vera pietra miliare della storia della motocicletta. La Honda aveva tutto dalla sua parte, a cominciare dalla affidabilità, poi dalla potenza, dalla accurata costruzione e dal freno anteriore che ha la novità del disco al posto del tamburo e avviamento elettrico contro quello a pedale. La BSA/Triumph venne costruita per sette anni e circa 27.000 esemplari. Il motore tre cilindri in linea e raffreddato ad aria nelle due moto è praticamente uguale ma quello destinato alla BSA ha i cilindri inclinati in avanti di 15 gradi (Triumph ha disposizione verticale) e telaio a doppia culla (monotrave sulla Trident). La Rocket 3 viene invece apprezzata per le prestazioni che all’epoca sono interessanti: quasi 200 km/h, 58 CV a 7.650 giri una folgorante accelerazione con i 400 metri da fermo percorsi in poco più di 13 secondi. Però è anche scarsamente affidabile con perdite d’olio, approssimazione negli assemblaggi e rotture di pezzi. Come andava? Ecco un sunto di quello che scriveva Motociclismo nella prova dell’ottobre 1968: “Malgrado il peso e la cilindrata queste nuove tre cilindri BSA e Triumph non sono affatto ingombranti, ed anzi si ha la sensazione di cavalcare una delle ben note bicilindriche. Malgrado il forte rapporto di compressione, l’avviamento da freddo è sempre questione di una o due pedalate con la manopola del gas aperta solo d’un filo. Le vibrazioni si avvertono molto lievemente solo dai 5.000 giri in poi, ma si tratta di cosa di poco conto. La rumorosità meccanica è assai contenuta. La musica dello scarico, modulata dai tre tubetti che escono da ogni silenziatore, è piena e gradevole. Il minimo sugli 800 giri è regolare. La potenza comincia a rivelarsi sopra i 3.500 giri, sviluppandosi con fortissimo crescendo tra i 4.500 ed i 5.000 giri. Il comportamento più brillante di queste tricilindriche si ottiene facendo girare allegramente il motore e usando il cambio senza parsimonia. Usata brillantemente questa macchina impressiona anche i più incalliti velocisti per la sua tremenda accelerazione fulminea fin verso i 180 km/h”

DKW

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Dalla Germania disastrata del secondo dopoguerra, la DKW che venne fondata nel 1919, rinasce a Ingolstadt e resta fedele alla sua tradizione di motore a due tempi, ma anche al motto “Le vittorie promuovono le vendite”. Così la partecipazione alle corse di velocità riprende nel 1951, dopo lo stop obbligato imposto dalle sanzioni. Nel 1952 al GP di Svizzera, grazie al genio degli ingegneri Wolf e Jacob arriva la 350 tre cilindri che ha il motore a V di 75° con due cilindri verticali (che hanno cubatura di 125 cc) inclinati in avanti di 15 gradi e il terzo (da 100 cc) perfettamente orizzontale. La potenza era inizialmente di 35 CV a 10.000 giri, poi crebbe fino a 45. Non ebbe una grandissima fortuna nelle competizioni per una serie di inconvenienti tecnici nonostante un’accelerazione davvero imprendibile per i 4 tempi di allora. 

Honda

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Anche la grandissima Casa giapponese è affascinata dal numero tre e lo fa a cominciare dalle competizioni con una straordinaria NS500 che arrivò nel Motomondiale nel 1983 e l’anno dopo vinse il campionato della 500 con Freddie Spencer. Una moto fantastica e assolutamente vincente contro le 4 cilindri di Suzuki e Yamaha, che venne “replicata” nel 1985 con una versione stradale la NS400R. A parte la cilindrata il motore a due tempi e raffreddato a liquido non era nemmeno parente della moto di “Fast Freddie”: il numero dei cilindri e l’angolo di 90 gradi tra di loro era uguale, ma la loro disposizione completamente opposta. Sulla GP i cilindri esterni sono verticali e quello centrale orizzontale (come sulla DKW 350 del 1952), sulla moto da strada quello centrale è verticale e i laterali guardano in avanti. La NS400R ha 72 CV, frizione a bagno d’olio, valvole Atac sulle luci di scarico solo per i cilindri orizzontali. 

Kawasaki

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Mach 500 III, come tre volte la barriera del suono. Nome incredibile per una tre cilindri a due tempi che è entrata a far parte della storia della moto. Non aveva niente del carattere della precisa, rigorosa e perfetta Honda CB750 che l’aveva preceduta di un anno, nel 1968, ma era straordinaria nella linea e nella maniera di “volare”. Ovviamente non batteva nessuna barriera del suono, ma aveva un sound incredibile e una potenza di 60 CV che la spingeva a 200 km/h. E un’erogazione fulminea e impressionante che nessun 4 tempi che andava per la strada (non sulla pista) poteva avere. Ma di contro consumava come una portaerei nel mare in tempesta e ballava di sospensioni e il telaio con un ritmo esagerato. Però, era bellissima e questo bastava per farla piacere. Come se non bastasse la potenza disponibile, arrivò nel 1971 la Mach IV, di 750 cc e 71 CV di potenza. Ma ancora più inguidabile.

Laverda

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Anno 1972, arriva la Laverda 1000 tre cilindri. Nella linea e nel concetto si parte dalla bicilindrica 750 che ha fatto la fortuna di questa azienda in quel di Breganze, in Veneto, che produceva macchine agricole. La 1000 arriva al Salone di Milano del 1969, ma è ancora un prototipo e occorrerà aspettare tre anni per vederla nei concessionari. Laverda dichiara una potenza di 80 CV a 7.200 giri, una coppia di 8,6 kgm a 4.200 giri e una velocità massima di 220 km/h, diventando la moto più sportiva di quel tempo, ma le sospensioni sono dei pezzi di legno, la frizione è granitica, nel senso che per azionarla occorrono braccia fortissime, e il peso è davvero maxi, 234 kg. Il motore ha distribuzione bialbero (mono sul 750, manovellismo disposto a 360 gradi per le mannaie laterali e 180 per quella centrale, raffreddamento ad aria, cambio a 5 rapporti, carburatori Dellorto da 32 mm di diametro. Rimase in produzione sino al 1988, nella versione SFC.

Moto Guzzi

Moto Guzzi (qui la gallery)

Difficile dire quale moto o motore la Guzzi non abbia fatto nella sua carriera iniziata nel 1921. In quel di Mandello del Lario esisteva una fucina di idee incredibili che hanno partorito ogni configurazione di motori che potete immaginare dal monocilindrico a due tempi alla straordinaria 8 cilindri da GP del 1955. E, ovviamente anche una tre cilindri, sia per andare a spasso sia per correre. Ma se la prima, bella e lussuosa Moto Guzzi 500 GT (anno 1932, cilindri orizzontali, cambio a tre velocità, potenza di 25 CV a 5.500 giri e velocità massima di 130 km/h) non uscirà mai dalle catene di montaggio, la 500 da GP del 1939 gareggerà a maggio del 1940, ma per una sola volta al circuito del Lido di Albaro a Genova guidata da Guglielmo Sandri. Poi ci sarà la Seconda Guerra Mondiale e tutto viene bloccato. Caratterizzata da un motore”mostruoso” nelle dimensioni, impiantato su una ciclistica leggerissima, con i cilindri inclinati in avanti di 45°, era dotato anche di compressore volumetrico Cozette che le permetteva una potenza di 65 CV a 8.000 giri e caratterizzato dalla distribuzione bialbero con un’impressionante cartella dove scorreva la catena per azionare gli assi a camme. Aveva la frizione sull’albero motore e tanti pezzi realizzati in electron e un peso di 175 kg. La si può vedere al Museo della Moto Guzzi.

MV Agusta Strada

MV Agusta (qui la gallery)

F3, Rivale e Brutale. Il fascino del numero tre intriga anche le nuove MV Agusta non solo quelle che gareggiavano con Giacomo Agostini e compagni negli Anni Sessanta. Il primo tre cilindri costruito alla Schiranna (quello da GP era fatto a Verghera di Samarate, 20 km più a Sud) ha nella versione per la supersportiva F3 una potenza di 128 CV a 14.400 giri, albero motore controrotante, distribuzione bialbero con 12 valvole in titanio, pistoni da 79 mm di diametro e una corsa ultra-corta di 45,9 mm ed elettronica di controllo con quattro mappature. La moto è bellissima, come solo MV sa fare, la ciclistica eccellente e il motore allunga come non mai. Ora sale di cilindrata per arrivare a 800 cc, ed interessare oltre alla nuova motard Brutale anche la sportiva F3 e la naked Brutale, arrivata in produzione lo scorso anno ancora con il motore 675. 

MV Agusta Corsa

MV Agusta 350/500 GP (qui la gallery)

Una delle più vincenti e straordinarie moto da GP nasce dall’intuizione e dalla caparbia volontà del Conte Domenico Agusta. Il gran patron della Meccanica Verghera voleva una moto diversa dalle altre GP e ovviamente vincente. Nel diktat dato ad Arturo Magni, responsabile del reparto corse, il numero tre dei cilindri e la distribuzione con 4 valvole per cilindro. E questo è il risultato: la MV Agusta tre cilindri è la moto da corsa più titolata nella storia del Mondiale velocità, che vuol dire 23 titoli iridati, che sono 10 costruttori e 13 piloti (6 nella classe 350 e 7 nella 500) tutti con Giacomo Agostini, oltre a 11 campionati italiani Seniores e 10 Tourist Trophy. La moto viene costruita in solo otto mesi di lavoro, dalla fine del 1963 all’agosto del 1964 e mostrata al Conte, in vacanza al Lido di Venezia. E la MV 350 fa sentire il suo rumore (da pelle d’oca per chi ha potuto sentirla dal vero e nelle rievocazioni) a tutta Venezia. E chi poteva guidarla? Un ventenne Giacomo Agostini che arriva dalla Moto Morini e vince il GP di Germania del 1965, al suo esordio nel Mondiale.

Perché questa MV è così veloce? Indiscutibilmente Agostini ci mette moltissimo del suo indiscusso talento, ma anche la moto ci mette del suo con un motore accreditato di 68 CV a 15.000 giri che le consentono una velocità di punta di 255 km/h. raffreddato ad aria con alette sottilissime per meglio dissipare il calore, ha la distribuzione bialbero comandata da un treno di ingranaggi. Ma il vero segreto era la ciclistica come ricorda Agostini in un completissimo dossier di Motociclismo d’Epoca del maggio 2006, una monografia di 54 pagine tutte da leggere e vedere: “Certo, senza ombra di dubbio. Era piccola, compatta, aveva il motore molto stretto. Sembrava veramente di essere in sella ad una bicicletta. Attenzione però: era una gran moto ma non era facile da usare. Il tre cilindri era scorbutico e con l’erogazione sporca, cattiva. Occorreva un po’di tempo prima di imparare ad entrare in curva al numero di giri giusto per non farlo ‘morire’. Logicamente la 500, avendo più potenza, accentuava il carattere spigoloso del tre cilindri”.

Suzuki GT 380

Suzuki GT380 (qui la gallery)

Presentata al salone di Tokyo del 1971 deve affiancare e poi sostituire la bicilindrica Titan 500 a due tempi, solidissima naked dall’indiscussa affidabilità. Questa moto è caratterizzata dal sistema RAS (Ram Air System) per la testata: praticamente un coperchio appositamente studiato per convogliare l’aria e aumentare il raffreddamento della parte superiore. La potenza massima è di 38 CV a 7.000 giri e 176 km/h di velocità massima (con il manubrio basso) per la prima versione di 371 cc, con scarico centrale sdoppiato per dare simmetria alla moto e sistema di lubrificazione automatico per il giusto rapporto della miscela.

Suzuki GT 750

Suzuki GT750 (qui la gallery)

Qual è la maximoto più amata degli anni settanta: Facile, la Honda CB750 quattro cilindri che arriva come una folgore in un mondo fatto da obsolete inglesi e bicilindriche italiane. Dal Giappone la battaglia viene combattuta da Kawasaki con la Mach III e Suzuki interviene nella lotta con la GT 750: ha tre cilindri per avere potenza ed è quella di maggiore cilindrata (750) nella famiglia delle due tempi, e Suzuki ci sguazza con questo tipo di motore. Non è però amatissima in Italia, dove non ci fidiamo proprio dell’affidabilità dei grossi 2T, ma nel resto del mondo viene apprezzata tanto che se ne costruiranno 63.000 esemplari in sei anni, però Honda la farà sempre da padrona perché produrrà più di mezzo milione di CB.

Il raffreddamento è a liquido e permette di limitare l’ingombro trasversale del motore. Questo tre cilindri è silenzioso e privo di vibrazioni, ha una generosa coppia di 7,7 kgm a 5.500 e spinge da sotto, da 3.000 giri. Potenza dichiarata di 67 CV a 6.500 giri e velocità massima di 180 km/h.

Suzuki 50 cc GP

Suzuki 50 GP (qui la gallery)

Non si era mai visto un simile frazionamento per la più piccola delle GP. Suzuki aveva fatto la monocilindrica, la bicilindrica stravittoriosa e ora alla vigilia del Motomondiale 1969 era pronta con una tre cilindri! Anche perché, pare che Honda stesse per varare la sua triple 50, ma a quattro tempi: pensate alle valvole e alla distribuzione, materiale fa fine orologeria. Ma la Suzuki tre cilindri non venne mai portata sulle piste del Mondiale perché la Federazione Internazionale proibì il frazionamento dei cilindri per la 50 cc e questo motore, dai pistoni grandi come un ditale da cucito e dalla distribuzione a disco rotante, venne messo in cantina ad Hamamatsu. Il raffreddamento è a liquido e permette di limitare l’ingombro trasversale del motore. 20 CV a 20.000 giri, cambio a 16 marce, velocità massima di circa 200 km/h… 

Triumph

Triumph (qui la gallery)

Chi si può permettere di tener “congelato” un Marchio storico e importante, ma anche sicuramente decaduto, per ben sette anni? Solo chi davvero ci crede nel suo rilancio, tanto da studiare e ristudiare per ben sette anni come ha fatto John Bloor con la Triumph. Acquistata decotta e stracotta nel 1983, questo magnate inglese della finanza e dell’edilizia, presenta al Salone di Colonia una serie di nuovi modelli che segnano il ritorno in grande stile di questa leggendaria azienda. E lo fa con una Trident 900 a tre cilindri. Per arrivare sino ad oggi con moto che spaziano dalle supersportive, alle naked generose di coppia e cilindrata a quelle da avventuroso turismo. Oggi la produzione del marchio di Hinckley si basa sulle bicilindriche Classiche come la Bonneville e le tre cilindri naked Speed Triple e Street Triple oltre alle enduro Explorer e Tiger e alla supersportiva Daytona 675.

Yamaha

Yamaha (qui la gallery)

Della MT-09 vi abbiamo già diffusamente informato sul nostro sito internet, ma vi vogliamo parlare di un’altra tre cilindri di Iwata, quella del 1976, quella dalla coppia sostanziosa e dalla trasmissione ad albero cardanico. Non fu un grande successo, ma era anche la Yamaha di maggiore cilindrate e quella più costosa con un prezzo di 3.200.000 lire, per darvi una idea la Suzuki GT750 costava un milione in meno, al pari della Triumph Trident e come una Benelli Sei e 100.000 lire meno di una Moto Guzzi 850 T3 California.

Motore coi cilindri in linea, ma inclinati in avanti di 15°, raffreddato ad aria, con distribuzione bialbero comandata da una lunga catena e alberi di manovella a 120°. Cinque le marce, peso dichiarato di 232 kg (245 kg rilevati) e velocità massima di 190 km/h 8effettiva 183 km/h. Come va: le vibrazioni si avvertono, in special modo a 3.000 giri, poi si attenuano, mentre l’erogazione di potenza è fluida ma non esaltante, mentre la maneggevolezza è più che buona considerando il peso e le quote della ciclistica di allora.

Nel 1979, la cilindrata sale a 826 cc aumentando l’alesaggio da 68 a 71,5 mm, così anche la potenza aumenta a 80 CV a 8.500 giri.

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