Statistiche web

Suzuki RG Gamma 500 Story

​Ipersportiva 4 cilindri del 1985, la Suzuki RG Gamma 500 ha motore e telaio con le caratteristiche tecniche delle Suzuki 2T 4 volte campioni mondiali GP 500. Le norme anti inquinamento ne fermano la produzione dopo soli 5 anni
1/24 Suzuki RG Gamma 500 (1985-1989): in azione alla pista Pirelli di Vizzola Ticino (VA)

La migliore

“RG 500 Gamma, il mito delle piste. Replica della Suzuki sette volte Campione del mondo, la RG regna incontrastata nell’Olimpo motociclistico”. Programma impegnativo da rispettare, ma la Suzuki più sportiva del 1984 fin dalla sua prima apparizione in pubblico, al Salone di Colonia, aveva fatto capire di essere la regina delle supersportive a due tempi di quegli anni, un segmento di mercato di nicchia che ha visto coinvolti solo tre dei quattro costruttori giapponesi e che ha avuto vita molto breve, a causa anche delle sempre più severe norme anti inquinamento. La Suzuki è quella che meglio delle altre ha incarnato il concetto di “race replica” avvicinandosi alla 500 quattro cilindri che metteva a disposizione dei privati nel Mondiale 500 dal 1976 al 1984 (qui le foto).
Assolutamente racing, la linea della Gamma

Figlia delle corse, non come le altre…

Perché, a differenza delle rivali Yamaha RD 500 LC (1983) e Honda NS400R (1984), dalle mezzo litro da GP la Gamma 500 eredita moltissimo: leggerezza, architettura del motore, misure di alesaggio per corsa 56x50,6 mm, valvole allo scarico, ammissione a disco rotante, cambio estraibile, telaio in lega leggera. La Yamaha invece, è pesante, con un telaio non all’altezza dei tanti CV a disposizione e in più il suo quattro cilindri non ha l’ammissione a disco rotante come quello della 0W60 del 1982 da cui deriva, bensì a lamelle. Non parliamo poi della Honda, che ha 100 cc in meno della moto iridata con Freddie Spencer nel 1983 e addirittura lo schema del motore ribaltato, con due cilindri orizzontali e uno verticale e non viceversa.
La Suzuki RG Gamma 500 (1985-1989) accanto alla Honda NSR400

Look, tecnica e prestazioni: un mix vincente

Il progetto della RG 500 Gamma prende forma all’inizio degli anni Ottanta e subisce una forte accelerazione nel 1983, quando la Suzuki sferra una massiccia offensiva sul mercato delle ipersportive. La decisione della Casa di Hamamatsu coincide con il suo abbandono delle competizioni in forma ufficiale, per poter dirottare buona parte degli ingegneri e dei tecnici del Reparto corse alla produzione di serie. A decretarne il successo non è solo la nobile discendenza dai GP, ma il mix fra il suo look aggressivo ed inconfondibile, la dotazione tecnica e le prestazioni di cui è capace.
Superba "trasparenza" che mette in evidenza quello che la carenatura della RG Gamma nasconde come la posizione dei carburatori. montati in corrispondenza delle valvole a disco rotante.

La quadratura… del disco

Da questa trasparenza si nota perfettamente la disposizione "in quadrato" dei cilindri, la stessa delle Suzuki RG 500 da Gran Premio
Il motore quattro cilindri in quadrato con ammissione a disco rotante, è il suo pezzo forte: potentissimo, grazie ai suoi 95 CV a 10.000 giri è anche trattabile nell’utilizzo quotidiano grazie alle valvole che controllano l'apertura delle luci allo scarico (è il SAEC, “Suzuki Automatic Exhaust Control”). Nonostante un comprensibile vuoto ai bassi regimi, guadagna rapidamente i giri a partire dai 3.000, si produce in una progressione fulminante dopo i 7.000 con solo qualche lieve incertezza al passaggio dei 10.000, ma solo se la moto non è carburata più che a dovere. La Gamma prosegue il suo allungo fino ai 12.000 giri, con la moto lanciata oltre la soglia dei 235 km/h, in sesta marcia. Il tutto assecondato da una frizione estremamente resistente agli sforzi mentre le vibrazioni sono molto contenute grazie all’adozione di un albero di servizio controrotante rispetto ai due principali.
Solo il cambio, estraibile dal lato frizione mostra di avere una spaziatura di compromesso: la prima è corta per evitare di sfrizionare in partenza, ma poi si avverte un vuoto eccessivo nel momento in cui si passa alla seconda. La sesta marcia invece, piuttosto lunga per raggiungere la velocità massima (238,5 km/h con il pilota abbassato), tende a far “sedere” un po’ troppo il motore nella ripresa da 50 km/h nel rapporto più lungo.

Ciclistica top (per l’epoca)

Il telaio è in lega leggera con tubi a sezione rettangolare (ottenuti per estrusione) e parti di fusione come il cannotto di sterzo e i supporti laterali che servono per il forcellone.
Il 4 cilindri - dotato anche di lubrificazione separata assicurata dal sistema CCI (“Crankcase Cylinder Injection”) a portata variabile - è inserito in telaio doppia culla in tubi quadri d’alluminio con una speciale lega a base di zinco e magnesio che aumenta la resistenza e ne migliora la saldatura. Il resto del la ciclistica è completato dalle sospensioni Kayaba e dai freni con pinze a quattro pistoncini all’anteriore e due al posteriore che lavorano su dischi forse un po’ sottodimensionati per le prestazioni della moto, dato che perdono efficacia sotto sforzo. La forcella ha gli steli da 38 mm ed è a funzionamento misto aria-olio. Pluriregolabile e con sistema anti-dive previsto su 4 posizioni, è dotata inoltre di un sistema denominato PDF (“Position Damping Fork”) che ne regola l’affondamento in funzione dell’azione frenante sui due dischi anteriori. Anche il monoammortizzatore posteriore Kayaba offre un gran numero di regolazioni e funziona con il sistema di articolazione a progressività variabile Full Floater: è infatti solidale al forcellone nella sua parte inferiore, mentre in alto lavora su di un bilanciere.

Freni e ruote abbassano la… media estetica

Suzuki RG Gamma 500: è soprattutto ilo... lato B a far battere il cuore degli appassionati di moto da corsa 2T
Ovviamente però, la prima cosa che guardano gli appassionati è l’estetica della moto. Non è mai successo nella storia delle due ruote che un modello dalla meccanica e dalle prestazioni sopraffine, ma non adeguatamente “vestito”, abbia avuto successo. La Suzuki RG 500 Gamma centra anche l’obiettivo di unire prestazioni stratosferiche a un design davvero indovinato. Le forme di serbatoio, carena e codone sono quelle della moto da corsa, il cupolino è provvisto di appendici paramani all’altezza dei semimanubri, mentre il codone è dotato di coreografiche feritoie per far uscire il calore e ospita le espansioni e i silenziatori dei cilindri posteriori (i silenziatori per gli anteriori corrono bassi). La linea attinge dalle carenature delle GP e delle moto (specialmente nella parte frontale) delle gare di durata. Se proprio si deve fare un appunto al look della RG Gamma bisogna guardare ai freni e alle ruote. I dischi, specie quelli anteriori, non abbondano nel loro diametro (e infatti la frenata non è brillantissima) lasciando un po’vuoto il cerchio, mentre il disegno delle razze delle ruote in lega è troppo esile rispetto al dimensionamento generale.
Il primo modello sul mercato italiano arriva nel 1985 e costa 9.266.700 lire. Disponibile oltre che nella classica colorazione blu e bianca (quella più richiesta) anche rossa e bianca. La sella era biposto ma la parte per il passeggero era occultata da una copertura (in optional) che integrava la linea.

Gran motore, telaio ok, perfino confortevole. Peccato i freni e i consumi

La Suzuki RG Gamma in azione a Vizzola Ticino (Pista Pirelli)
Nonostante la prima impressione sia quella di una moto scomoda per i piloti di statura al di sopra della media a causa della sella bassa, delle pedane piuttosto arretrate e dei semimanubri non regolabili, la Gamma si rivela sorprendentemente accogliente per tutti. La posizione di guida azzeccata, i comandi morbidi da azionare, la taratura riuscita delle sospensioni e l’assenza quasi totale di vibrazioni, assicurano un comfort impensabile per una supersportiva, lontano anni luce ad esempio dalla spartana posizione di guida della “sorella” GSX-R 750 o della Ducati 750 F1 di quegli anni. Mentre l’estrema leggerezza della moto (170 kg con tutti i liquidi contro i 154 dichiarati), la ruota anteriore da 16” e la distribuzione dei pesi a favore del retrotreno (81 kg sulla ruota anteriore e 89 su quella posteriore) donano alla Suzuki RG 500 Gamma una maneggevolezza eccezionale. L’avantreno è neutro e leggero alle basse andature e sufficentemente stabile sul veloce, mentre l’esuberante 4 cilindri regala sensazioni uniche, specie se non si hanno timori reverenziali nell’apertura del comando del gas. Le note stonate, come anticipato, arrivano dai freni, che si vorrebbero più reattivi nella guida sportiva, ma anche dalla scarsa aderenza offerta dai pneumatici di primo equipaggiamento (i Michelin A/M 48) e dai consumi. Nel corso della prova di Motociclismo, pubblicata sul numero di dicembre del 1985, la RG 500 Gamma riesce a spuntare i 12,1 km percorsi con un litro di miscela - ma ad andatura costante e in autostrada - mentre in qualsiasi altra condizione di utilizzo si resta sempre ben al di sotto dei 10 km con un litro.

Fine del monopolio Yamaha

Yamaha RD 500 LC
Sul mercato italiano la nuova Suzuki debutta nel 1985, pochi mesi prima dell’arrivo della Honda NS4000R e quando la Yamaha RD 500 è in vendita già da un anno. Quest’ultima, nonostante un comportamento poco esaltante nella guida al limite - a causa di un fastidioso beccheggio in accelerazione e frenata dovuto al monoammortizzatore troppo morbido in tutte le sue regolazioni che fa variare sensibilmente il valore dell’avancorsa – si è comunque guadagnata nel corso del 1984 un discreto numero di sostenitori. Il merito va alla riuscita campagna pubblicitaria e di marketing della Casa dei Tre Diapason - che promuove la RD 500 LC sfruttando i suoi piloti ufficiali Eddie Lawson e Kenny Roberts e rimarcandone le origini corsaiole - ma soprattutto al regime di monopolio in cui è vissuta. Perché fino alla presentazione della RG Gamma, la Yamaha non ha avuto alcun rivale diretto con cui confrontarsi.
Ma all’arrivo della nuova Suzuki il trono della RD vacilla pericolosamente già nel corso del 1985 per poi cedere di schianto l’anno seguente. A nulla valgono i richiami della Yamaha al titolo mondiale della 500 appena conquistato con Lawson o il legame esistente fra la RD stradale e le 0W da corsa: gli appassionati hanno stabilito che la RG Gamma è nettamente migliore ed è quella che vanno ad ordinare nei concessionari. La RD esce così di scena nel 1987 senza nemmeno tentare di contrastare la rivale con una versione migliorata, ma anche la Honda NS400R non ha sorte migliore e smette di essere venduta in Italia alla fine del 1987 senza aver mai scaldato gli animi.

Le prestazioni effettive: una vera ipersportiva

Suzuki RG Gamma 500 (1985-1989): rilevamento delle prestazioni alla pista Pirelli di Vizzola Ticino (VA) durante la prova di Motociclismo
Riportiamo di seguito i dati strumentali rilevati all’epoca alla Pista Pirelli di Vizzola Ticino (VA) e al banco dinamometrico del nostro Centro Prove
  • Potenza max alla ruota: 81,25 CV a 10.000 giri
  • Potenza max all’albero: 93,71 CV a 10.000 giri
  • Coppia max alla ruota: 6,18 kgm a 8.750 giri
  • Coppia max all’albero: 7,12 kgm a 8.750 giri
  • Velocità massima: 238,5 km/h
  • Accelerazione 0-400 m: 11,402 sec con velocità di uscita 191,490 km/h
  • Peso a vuoto: 170 kg (anteriore 81 kg, posteriore 89 kg)
  • Consumo extraurbano: 11,4 km/l
  • Consumo autostradale: 12,1 km/l

Dati tecnici dichiarati

MOTORE - Quattro cilindri in quadrato, due tempi, raffreddamento a liquido. Teste e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa. Ammissione regolata da dischi rotanti in acciaio e sistema SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) allo scarico. Alesaggio per corsa 56x50,6 mm. Cilindrata 498,51 cc. Rapporto compressione 7:1. Avviamento a pedale.
LUBRIFICAZIONE - Separata con miscelatore automatico CCI con pompa a pistoncino rotante a portata variabile e serbatoio separato da 1,5 litri di olio per miscela. Lubrificazione a bagno d’olio per cambio e trasmissione.
ALIMENTAZIONE - Quattro carburatori Mikuni VM28 da 28 mm con valvola a ghigliottina e sistema di compensazione SIPC (Suzuki Intake Power Chambre). Capacità serbatoio carburante: 22 litri di cui 4 di riserva.
ACCENSIONE - Elettronica Suzuki PEI con anticipo automatico. Candele NGK B9ES o BR9ES. Batteria 12V-4Ah, alternatore 12V-240W.
FRIZIONE - Multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.
CAMBIO - Sei rapporti con ingranaggi sempre in presa e innesti frontali, estraibile dal lato frizione. Valori interni 2,636 in prima (29/11); 1,750 in seconda (28/16); 1,380 in terza (29/21); 1,173 in quarta (27/23); 1,045 in quinta (23/22); 0,956 in sesta (22/23).
TRAMSISSIONE - Primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 2,230 (58/26), finale a catena, rapporto 2,500 (corona 40, pignone 16).
TELAIO - Doppia culla chiusa in tubi estrusi di alluminio a sezione rettangolare uniti a elementi fusi in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 25°30’, avancorsa 111 mm.
SOSPENSIONI - Anteriore forcella Kayaba oleopneumatica da 38 mm, escursione 130 mm, regolabile su cinque posizioni di precarico molla e nella pressione dell’aria. Dispositivo antiaffondamento PDF (Positive Damping Fork) regolabile su 4 posizioni. Pressione di gonfiaggio 0-0,4 kgm/cm2.
Posteriore forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare a sistema Full Floater con monoammortizzatore a funzionamento misto olio/gas, regolabile su 5 posizioni nel precarico molla, escursione 75 mm.
FRENI - Anteriore a doppio disco flottante da 260 mm (spessore 3,5 mm) con pinze a quattro pistoncini sovrapposti; posteriore a disco da 210 mm (spessore 4 mm) con pinza a doppio pistoncino.
RUOTE - A razze in lega leggera, anteriore 2.50-16 e posteriore 2.75-17. Pneumatici: anteriore 110/90-V16 e posteriore 120/90-V17, entrambi tubeless.
DIMENSIONI E PESO - Lunghezza max 2.100 mm, interasse 1.425 mm, larghezza max 695 mm, altezza max 1.185 mm, altezza sella 770 mm, luce a terra 110 mm. Peso a vuoto 154 kg.
PRESTAZIONI - Potenza max 95 CV a 10.000 giri, coppia max 6,9 kgm a 9.000 giri, velocità max 230 km/h, consumo medio 13,5 km/l.
Suzuki RG Gamma 500 MY 1987

Tags

© RIPRODUZIONE RISERVATA
Ultimi articoli
Network Sportcom