Suzuki GT 750 e 750 S Vallelunga

Potenziale inespresso

La nascita


Presentata al Salone di Tokyo nel 1970 e commercializzata nel 1972, la GT 750 era una tre cilindri in linea a 2 tempi di 738 cc. Vantava soluzioni innovative ma l’impostazione poco sportiva ne pregiudicò il successo. Cercò di porvi rimedio l’importatore Suzuki italiano, realizzando nel 1973 la GT 750 S Vallelunga.

Nei primi anni Settanta la maxi del momento è la Honda CB 750 (4 cilindri a 4 tempi) e molto in voga sono anche le Kawasaki H1 750 (3 cilindri a 2 tempi) e Z1 900 (4 cilindri a 4 tempi).
E&# 8217; per contrastare queste blasonate concorrenti che Suzuki nel 1970 presenta la GT 750 a 3 cilindri, la 2 tempi di maggior cilindrata destinata al mercato che si fosse mai vista, dato che anticipava anche la Kawasaki H2 750.
La novità tecnica più rilevante era il raffreddamento a liquido con radiatore ed elettroventola. Il sistema di lubrificazione poteva vantare la pompa dell’olio a portata variabile (comandata dall’acceleratore), l’avviamento era elettrico (ma c’era anche la pedivella) e le finiture erano di alto livello, con abbondanti cromature.

Il motore 3 cilindri in linea a 2 tempi raffreddato a liquido di 738 cc (alesaggio x corsa 70x64 mm) aveva manovellismo a 120° ed albero motore con 4 supporti di banco.
La frizione era multidisco in bagno d’olio ed il cambio a 5 rapporti. Piuttosto complicato il funzionamento dell’impianto di raffreddamento, con la circolazione del liquido proporzionale alla temperatura del motore. Quest’ultimo, silenzioso ed esente da particolari vibrazioni, aveva una potenza di 67 CV a 6.500 giri che spingeva la GT 750 a 180 km/h.
Convenzionale la ciclistica, con telaio doppia culla in tubi d’acciaio, forcella teleidraulica ed ammortizzatori regolabili nel precarico molla su 5 posizioni.

I freni erano entrambi a tamburo (con l’anteriore a doppia camma) e l’impianto di scarico del tipo 3-in-4 con compensatori: il collettore del cilindro centrale si sdoppiava in due silenziatori più piccoli rispetto a quelli dei cilindri esterni. Il manubrio era largo, all’americana, chiudendo il quadro di un’impostazione di guida decisamente turistica.
Proprio questo fu il suo più grave “difetto”: la configurazione a 3 cilindri 2 tempi richiamava il mondo delle corse e questo si aspettavano i potenziali clienti, una moto sportiva, “cattiva”, come infatti fu la diretta rivale Kawasaki H2 750.

Suz uki invece, a differenza di Honda e Kawasaki, non fece nulla per legare il nome della GT 750 alle corse, nemmeno con la pubblicità, nonostante alla 200 Miglia di Daytona e nelle gare del Campionato AMA corresse con special equipaggiate con il motore della GT 750 opportunamente elaborato.


Come andava



Saliti in sella, l’abitabilità per pilota e passeggero era discreta, grazie alla sella ampia e ben imbottita, al manubrio di generose dimensioni ed alle pedane basse.
Una leggera pressione sul tasto dell’avviamento elettrico e partiva prontamente.
Poche cambiate e si scoprivano la frizione morbidissima ed il cambio preciso.
Nota dolente i consumi, che si attestavano sugli 8,3 km/l di media, decisamente pochi, soprattutto pensando all’incombente crisi petrolifera del 1973. Scarsina quindi l’autonomia permessa dal serbatoio benzina da 17 litri.
Poco “simpatico” anche il consumo d’olio ma, soprattutto, la carburazione che si “starava” un po’ troppo facilmente e tutta la trasmissione finale che dopo 10.000 km era già deteriorata. Qualche problema lo davano anche i ruttori dell’accensione.
Giudizi discordanti da parte di Motociclismo di allora per i freni: in pista erano apparsi assolutamente sottotono mentre su strada si rivelarono infaticabili, progressivi ed estremamente modulabili.
Il doppio freno a disco anteriore arrivò per la seconda versione, quella del 1973 (GT 750 K).


Le versioni



Dal 1972 al 1977 furono ben sei le versioni proposte da Suzuki prima della nascita della GS 750 a 4 tempi. Dal 1973 in poi le modifiche interessarono l’impianto frenante, le colorazioni i carburatori ed i diagrammi di aspirazione e scarico. Dai 67 CV iniziali la potenza crebbe fino ai 71 CV della versione del 1974, anno a partire dal quale scomparve  l’elettoventola. Insieme alla potenza aumentarono anche le prestazioni (oltre 190 km/h) ma non l’impostazione generale, caratteristica che condannò la GT 750 a vendite sempre piuttosto deludenti: 1.600 esemplari immatricolati in Italia, di cui circa 500 della prima versione con freni a tamburo.

GT 750J 1972: presentata al Salone di Tokyo del 1970, viene messa in vendita nel 1972. Due colori disponibili: viola con fregi bianchi, verde smeraldo con fregi bianchi. Potenza 67 CV. Si distingue anche per gli scarichi dotati di compensatori, per i carburatori comandati da cavi singoli, per l’elettroventola di raffreddamento. La forcella ha i soffietti in gomma di protezione e il comando dello starter è collocato sul manubrio.
GT 750K 1973: la principale modifica rispetto al modello precedente è l’adozione del doppio freno a disco anteriore con pinze flottanti. Colori disponibili viola e blu con fregi bianchi. Il radiatore ha ora il bordo cromato e non più dello stesso colore della moto. Cambia l’attacco delle frecce, ora più avanzate, sul supporto faro. Il coperchio copri-alternatore non ha più la scritta Suzuki. Nel motore viene irrobustita la zona di fissaggio della testa di biella all’albero motore e vengono sostituite le guarnizioni di tenuta del carter pompa.
GT 750L 1974: è il modello che presenta le maggiori modifiche rispetto ai precedenti. La potenza del motore sale da 67 a 71 CV e viene incrementata anche la coppia. Esteticamente gli scarichi perdono la parte terminale nera e vengono eliminati i compensatori. La forcella non ha più i soffietti in gomma, cambiano i dischi e la pompa del freno anteriore. Nuovi i fianchetti laterali con parte cromata nella zona della scatola filtro aria. Sulla strumentazione compare un indicatore a led che segnala la marcia inserita. Il radiatore dell’acqua ha una calandra anteriore di protezione ed è privo di elettroventola. Sul motore compare la scritta “Liquid cooled” sul blocco cilindri. Colori disponibili blu e rosso  metallizzato.
GT 750M 1975: solo piccoli interventi estetici nei fregi sul serbatoio. Colori disponibili grigio metallizzato, blu e rosso. Unica modifica meccanica ai rapporti del cambio.
GT 750A 1976: ormai si avvicina la fine della produzione e quindi ci sono pochi interventi. Il serbatoio della benzina ha il tappo a scomparsa. Colori disponibili “Orange Ontario” e “Blu Coronado”. Piccole modifiche grafiche in funzione dei mercati (le moto destinate a quello francese hanno ad esempio differenti filetti sul serbatoio).
GT 750B 1977: ultima serie. Modifiche estetiche per adeguare la GT 750 al resto della produzione Suzuki di quegli anni. Il parafango anteriore perde le astine di sostegno. Le piastre del supporto faro diventano nere (erano cromate dal 1974). Le frecce sono più piccole e prive dei catadiottri laterali. Colori disponibili nero, blu e rosso.


La "Vallelunga"



Con un motore così, rinunciare a correre in pista sarebbe stato un delitto. Ecco allora che la versione “pistaiola” nacque  nel 1973 non in Giappone ma in Italia. La SAIAD di Torino, importatore delle Suzuki, creò una special a tiratura limitata per correre nelle gare riservate alle derivate di serie. Dai 214 kg della versione di serie si scese ai 190 kg, grazie anche alle sovrastrutture in vetroresina. L’elaborazione del motore interessava i cilindri e le espansioni di scarico, prive di silenziatori.

La moto era monoposto e nel codone era  alloggiato il serbatoio dell’olio della lubrificazione separata. La trasformazione era completata da pedane arretrate, semimanubri e silenziatori per l’utilizzo stradale. Interessante l’incremento delle prestazioni, con la velocità massima di poco superiore ai 220 km/h.

Inizialmente si chiamava semplicemente GT 750 S, la denominazione “Vallelunga” arrivò più tardi in onore della vittoria di Renato Galtrucco alla Coppa Cecere del 1973 sul circuito alle porte di Roma.
La carriera agonistica della “Vallelunga” finì nel 1975
con un discreto bottino di vittorie e piazzamenti. La categoria era dominata dalle Ducati e dalle Laverda che sfruttavano a dovere le lacune di un regolamento abbastanza permissivo.

Merita un cenno la Suzuki TR 750, “cugina da GP” della GT 750. La TR era una moto da competizione costruita in appena 14 esemplari, tra il 1972 e il 1975, per partecipare alla 200 Miglia di Daytona ed alle gare del Trofeo FIM 750.
In comune con la GT aveva solo le misure di alesaggio e corsa. Impiegando materiali pregiati e leggeri il peso era di soli 148 kg. La prima versione aveva poco più di 107 CV, l’ultima aveva raggiunto i 116 CV (a 8.250 giri). Impressionante la velocità massima, rilevata a Daytona, di 293 km/h!
Nonostante a portarla in gara siano stati piloti del calibro di Barry Sheene e Pat Hennen, il palmarès di vittorie fu piuttosto magro, dovendo misurarsi con mostri come la Kawasaki H2R e, soprattutto, la Yamaha TZ 750.
Il californiano Hennen arrivò terzo alla 200 Miglia di Daytona del 1976, dietro a Johnny Cecotto su Yamaha e Gary Nixon su Kawasaki.

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