di Gualtiero Repossi - 02 March 2018

Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna

Nel 1984 la Suzuki presenta la GSX-R750, una moto da corsa immatricolata per circolare su strada il cui rapporto peso/potenza fa perdere il sonno agli appassionati. È la capostipite di una fortunata famiglia che ha fatto la fortuna della Casa di Hamamatsu
  • Salva
  • Condividi
  • 1/21 Suzuki GSX-R750

    Nel 1984 la Suzuki si avventura in un segmento di mercato allora sconosciuto, frequentato al massimo da piccoli Costruttori artigianali: quello delle moto supersportive. La GSX-R750 è stata infatti la prima “hyper-sport” dell’era moderna. Con la GSX-R750 cambia tutto, perché è una moto da corsa immatricolata, nella quale la Casa di Hamamatsu travasa tutta l’esperienza maturata nel Mondiale 500 GP e in quello Endurance.

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    Suzuki GSX-R750 1984

    Dev'essere leggera!

    A realizzare la moto è un team di giovani ingegneri guidati dal project-leader Etsuo Yokouchi, in gran parte provenienti dal Reparto corse e “prestati” alla produzione di serie dopo la decisione da parte della Casa di Hamamatsu di ritirarsi temporaneamente dalle competizioni per meglio concentrarsi sulla progettazione di nuovi modelli stradali. Le linee guida del progetto privilegiano la leggerezza e la guidabilità a scapito della potenza, volutamente limitata a 100 CV. La cilindrata invece è quella massima consentita dal regolamento per le moto che nel 1984 possono partecipare ai Mondiali Endurance e TTF1. Ai motoristi il project-leader consegna il 4 cilindri bialbero raffreddato ad aria della GSX750E ed un ordine perentorio. Quel motore è eccezionale, è stato costruito con i migliori materiali disponibili e non si rompe mai. Ma è poco potente (63 CV a 9.500 giri) ed è pesantissimo, come tutta la moto del resto, che arriva a 230 kg, mentre quella che deve essere costruita deve pesare meno di 180 kg. Serve quindi un nuovo 4 cilindri strutturalmente meno conservativo, che abbia 100 CV e pesi il 20% in meno di quello della GSX750E.

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    La Suzuki GSX-R750 a nudo

    Il telaio prende forma

    La drastica riduzione del peso è l’obiettivo imposto anche a chi si occupa di telaio e sospensioni. Per loro la consegna è replicare la ciclistica della GS 1000 R da Endurance con telaio doppia culla chiusa in tubi d’alluminio. In tempi relativamente brevi gli ingegneri realizzano quanto occorre per la GSX-R750, utilizzando alluminio di diverso tipo e differente rigidità in funzione delle zone: quelle del cannotto di sterzo e del perno del forcellone sono ottenute per fusione, mentre gli altri tubi rettangolari che compongono il resto della doppia culla, lunghi e rettilinei, sono invece ottenuti per estrusione. Dopo aver scelto una solida forcella regolabile da 41 mm e aver invertito il leveraggio del sistema Full Floater al posteriore per utilizzare meno pezzi e risparmiare peso, il gruppo di lavoro incaricato di realizzare la ciclistica ha quasi finito e chiede notizie ai motoristi per sapere a che punto è invece la progettazione del motore. Da tempo in azienda gira voce che il nuovo 4 cilindri sarà a raffreddamento misto aria-olio. Quello che invece in pochi sanno è che il motore ha accusato problemi in fase di sviluppo. Al punto che ai telaisti viene comunicato di tenersi pronti per una variazione degli ingombri e della distribuzione dei pesi, nell’ipotesi di passare a un motore raffreddato a liquido. La soluzione del raffreddamento aria-olio era stata caldeggiata da Yokouchi, ancora una volta per risparmiare peso e ridurre gli ingombri, ed è diventata in breve l’elemento più caratteristico dell’intero progetto.

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    Il telaio della Suzuki GSX-R750

    Soluzioni innovative per il motore

    In pratica nel 4 cilindri della GSX-R750 l’olio assolve la duplice funzione di agente lubrificante e di raffreddamento. Nessuno fino a quel momento ha mai prodotto un motore stradale di così elevate prestazioni - e che avrebbe dovuto percorrere anche elevati chilometraggi - scegliendo una soluzione del genere per il suo raffreddamento. C’è la forte incognita della dissipazione del calore e il problema di portare una notevole quantità di olio (l’impianto di lubrificazione della GSX-R ne contiene 5 litri) nelle zone del motore ove è più necessario. I cilindri, le camere di scoppio e i pistoni sono ovviamente le parti più sensibili e per ridurre la temperatura di questi ultimi Yokouchi suggerisce di riprendere una soluzione adottata pochi anni prima sulla Suzuki XN85 Turbo, mutuata a sua volta da alcuni motori aeronautici usati durante la Seconda guerra mondiale. In pratica vengono collocati degli ugelli che spruzzano olio in pressione all’interno dei pistoni per raffreddarne cielo e mantello sottraendone calore durante il funzionamento. Ovviamente l’impianto dell’olio è sdoppiato, con due pompe separate collocate nel basamento motore. Per raffreddare la testa e gli organi della distribuzione una pompa di mandata e recupero invia il lubrificante a pressione elevata nella parte superiore del motore attraverso otto passaggi, dove viene poi vaporizzato sulla faccia esterna della camera di scoppio. Il resto dell’olio circola invece a pressione differente nel resto del motore e arriva ai supporti di banco, a quelli degli alberi a camme, ai bilancieri e sotto il cielo dei pistoni (attraverso i già citati ugelli). È il celebre sistema SACS (acronimo di Suzuki Advanced Cooling System) citato anche sui fianchetti della moto.

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    Suzuki GSX-R750

    Sorgono i primi problemi

    Nel corso dei primi collaudi sorgono però dei problemi: nonostante la pompa sia in perfetta efficienza, quando il 4 cilindri funziona per lungo tempo ad elevati regimi di rotazione si verifica un’irreversibile perdita di pressione nel circuito di lubrificazione perché l’olio che ridiscende dal tunnel al centro dei cilindri, dove si trova la catena della distribuzione, si emulsiona a causa del movimento della stessa, schiumandosi e perdendo la densità che serve alla pompa per assicurare la necessaria pressione. Gli organi della distribuzione, non adeguatamente lubrificati, inevitabilmente si rompono. Quando il problema sembra irreversibile è Yokouchi a risolverlo con una soluzione banale: monta una coppia di tubi di mandata e recupero aggiuntivi che collegano direttamente la coppa alla testa del motore ed evitano l’emulsionamento del lubrificante. Da quel momento il 4 cilindri bialbero della GSX-R750 non accusa più nessun problema. Rientrato l’allarme dei motoristi la palla passa all’ingegner Tetsumi Ishii, designer della Suzuki, che riproduce fedelmente le forme della GS 1000 R da Endurance sulla moto stradale.

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    Suzuki GSX-R750

    Il momento della verità

    Carena e codone della moto da corsa sono stati studiati nella galleria del vento e devono assolvere a precise esigenze aerodinamiche non indispensabili sulla moto stradale, ma Ishii svolge alla perfezione il suo compito in ogni dettaglio. La Suzuki GSX-R750 viene presentata al Salone di Colonia nel novembre del 1984 e suscita subito scalpore. La nuova Suzuki è diversa da tutte le altre: assetto, posizione di guida, risposta del comando del gas, comportamento di freni e sospensioni, ma soprattutto prestazioni del motore della GSX-R750 fanno subito capire di trovarsi di fronte a qualcosa di nuovo. “Fin dal primo contatto visivo è limpida la sua destinazione sportiva e la sua quasi totale estraneità alla moda commerciale” si può leggere nelle prime righe del nostro test del 1985, ma "vengono fuori alcuni problemi. La maneggevolezza è scarsa e la stabilità è relativa: la moto è fermissima finché si corre su fondi buoni e nessun vortice la investe. Ma bastano le imperfezioni dell’asfalto, uno scollinamento, la scia di un camion o un colpo di vento per mettere in crisi una geometria delicatissima. Il motore poi, che nell’impiego in pista è eccezionale per grinta, potenza, doti di allungo ed elasticità, è leggermente penalizzato da alcune incertezze di carburazione ai passaggi intermedi e l’utente stradale dovrà fare i conti con la durezza del comando dell’acceleratore che ostacola la guida pulita e precisa nel misto. Succede così che, subito entusiasmati dalla leggerezza della moto, si venga poi delusi da una guida che non risulta dolce, né agile e nemmeno facile.”

    Suzuki GSX-R750, la prima “hyper-sport” dell’era moderna
    Il faro anteriore della Suzuki GSX-R750
    © RIPRODUZIONE RISERVATA
    Le ultime news
    Le ultime prove

    Qual è la miglior naked "media" del 2018?

    Qual è la miglior naked

    27 August 2018

    KTM Enduro 2019: il nostro test

    KTM Enduro 2019: il nostro test

    05 September 2018

    Harley-Davidson FXDR 114 2019: la "power-slider"

    Harley-Davidson FXDR 114 2019: la

    04 September 2018

    V85TT: attraente come una scrambler, pratica come una crossover

    V85TT: attraente come una scrambler, pratica come una crossover

    04 September 2018

    Sfida a 3 fra le Sport-Tourer: Ducati vs Kawasaki vs KTM

    Sfida a 3 fra le Sport-Tourer: Ducati vs Kawasaki vs KTM

    21 June 2018

    Comparativa SuperEnduro: il film della sfida svela la vincitrice

    Comparativa SuperEnduro: il film della sfida svela la vincitrice

    10 August 2018

    SWM Aces of Spades, l'abito inganna

    SWM Aces of Spades, l'abito inganna

    12 July 2018

    Aprilia RSV4 Factory Works: sulle ali della velocità

    Aprilia RSV4 Factory Works: sulle ali della velocità

    24 July 2018

    Honda Forza 125 e Forza 300, agili e raffinati

    Honda Forza 125 e Forza 300, agili e raffinati

    19 July 2018

    Comparativa MaxiEnduro in Australia: il film della sfida

    Comparativa MaxiEnduro in Australia: il film della sfida

    27 June 2018

    Long Test Kawasaki Versys 650 GT: SOS motore

    Long Test Kawasaki Versys 650 GT: SOS motore

    28 June 2018

    Honda PCX 125 2018: il nostro test

    Honda PCX 125 2018: il nostro test

    07 July 2018

    Ultime tag "MotoGP"