Suzuki GSX-R 750 (1988-1991): next generation

Nel 1988 la Suzuki GSX-R 750 cambia fisionomia ma non identità. Nuovo motore a corsa corta più potente - ma ancora a raffreddamento misto aria-olio - e ciclistica rivista a livello di telaio, ruote e sospensioni, consentono alla Casa di Hamamatsu di mantenere il primato delle vendite nel segmento di mercato più importante dell’epoca

1/37

Suzuki GSX-R 750

1 di 6

La serie GSX-R della Suzuki ha rivoluzionato il mondo delle supersportive a metà degli anni Ottanta perché la Casa di Hamamatsu è stata la prima a trasferire su una moto di serie tutta l’esperienza e la tecnologia sviluppata nel Mondiale 500 e nel Mondiale Endurance lanciando sul mercato una moto da corsa - la GSX-R 750 presentata al Salone di Colonia del 1984 -immatricolata per circolare sulle strade di tutti i giorni.

Etsuo Yokouchi, project-leader del team di giovani ingegneri provenienti dal Reparto Corse ai quali era stato dato il compito di progettare questa nuova famiglia di moto stradali ad alte prestazioni, lo aveva messo subito in chiaro ai suoi uomini. Serviva una moto senza compromessi e con i cromosomi dei GP. Nata pensando alla pista e con la possibilità di essere utilizzata senza troppe modifiche in circuito, privilegiando la leggerezza e la guidabilità a scapito della potenza, che nella versione di serie doveva essere limitata a 100 CV, mentre il peso a secco non doveva superare i 180 kg. Per questo motivo la nuova arrivata è la replica quasi fedele della GS 1000 R XR41, quattro cilindri bialbero che ha vinto con Richard Hubin ed Hervé Moineau il Mondiale Endurance nel 1983. Ma con la cilindrata ridotta a 750 cc per rientrare nei limiti imposti dai nuovi regolamenti dei Mondiale Endurance e F1 (i soli dove all’epoca possono correre le moto a quattro tempi) in vigore a partire dal 1984. Yokouchi raccomanda ai suoi uomini di non essere banali nelle loro scelte, di mettere al primo posto l’innovazione tecnologica senza preoccuparsi troppo dei costi di sviluppo e di non copiare per nessun motivo qualcosa di già esistente se non la XR 41 da Endurance. Il compito meno difficile è quello di riprodurne il design ed è assolto dall’ingegner Tetsumi Ishii, che riprende quasi fedelmente sul modello stradale le forme della moto da Endurance.

Carena e codone in vetroresina della XR 41 erano stati studiati nella galleria del vento per assolvere a precise esigenze aerodinamiche non indispensabili su strada, ma Ishii svolge alla perfezione il suo compito in ogni dettaglio, nonostante alcuni vincoli importanti. Come quello di armonizzare la sezione frontale della carenatura dotata di doppio faro circolare (che però sul mercato italiano viene sostituito da un anonimo faro rettangolare per rispettare il Codice della strada) a quella del retrotreno. Dove al posto del codone c’è una sella biposto a sovrastare due estesi fianchetti laterali, che nascondono buona parte della componentistica ospitata nel telaietto reggisella.

Dovendo mantenere il layout del 4 cilindri bialbero a sedici valvole raffreddato ad aria, ma dovendo anche rispettare i 750 cc imposti dalla FIM, i motoristi partono dal motore della GSX750E. Una unità robustissima ma poco potente (63 CV a 9.500 giri) e, con i suoi 80 kg, anche decisamente pesante. Scartata fin da subito la soluzione del raffreddamento a liquido ritenuto da Yokouchi una inutile complicazione, l’ingegner Tansunobu Fuji che guida il gruppo dei motoristi pensa al raffreddamento misto aria-olio. Con quest’ultimo che assolve la duplice funzione di agente lubrificante e di raffreddamento. Nessuno fino a quel momento ha mai costruito un motore stradale di elevate prestazioni scegliendo una soluzione del genere perché c’è l’incognita della corretta dissipazione del calore e il problema di far circolare una notevole quantità di olio all’interno del motore. Tutti fattori che possono influire negativamente sull’affidabilità di teste, cilindri, camere di scoppio e pistoni, che sono ovviamente le parti più a rischio.

Yokouchi e Fuji decidono però di proseguire su questa strada, prendendo ispirazione dal motore Packard V12 sovralimentato - in pratica un Rolls-Royce Merlin, costruito su licenza negli USA raffreddato con quasi 50 litri d’olio e dotato di un grosso radiatore - che durante la Seconda guerra mondiale equipaggiava il caccia americano North American P51 Mustang e riprendendo anche una soluzione adottata pochi anni prima sulla Suzuki XN85 Turbo, dove una serie di ugelli spruzzavano olio in pressione all’interno dei pistoni per raffreddarne cielo e mantello sottraendo calore. L’impianto di lubrificazione del nuovo motore progettato da Fuji è sdoppiato e con una capacità di 5,5 litri di olio, fatto circolare da due pompe separate collocate nel basamento. Una pompa di mandata e recupero invia il lubrificante in pressione nella parte superiore del motore attraverso otto passaggi, dove viene poi vaporizzato sulla faccia esterna della camera di scoppio per andare a raffreddare la testa e gli organi della distribuzione. Il resto dell’olio arriva ai supporti di banco, a quelli degli alberi a camme, ai bilancieri e sotto il cielo dei pistoni con lo stesso sistema ad ugelli della XN 85 Turbo.

Il sistema, denominato SACS (acronimo di Suzuki Advanced Cooling System), viene citato anche sui fianchetti della moto e diventa quasi il marchio di fabbrica della nuova generazione di motori raffreddati ad aria/olio. Inizialmente però, non tutto va come previsto. Sui primi motori che vengono fatti girare al banco si rompe la distribuzione per una perdita di pressione nel circuito di lubrificazione. Il problema viene causato dall’olio in discesa nel tunnel al centro dei cilindri, che si emulsiona a causa del movimento della catena di distribuzione, schiumandosi e perdendo la densità ne-cessaria alla pompa per assicurare la necessaria pressione. Dopo aver montato una coppia di tubi di mandata e recupero supplementari che collegano direttamente la coppa alla testa del motore, l’inconveniente viene risolto e da quel momento il quattro cilindri bialbero della GSX-R750 non accusa più nessun problema di lubrificazione consentendo ai progettisti di concentrarsi sulla scelta dei materiali e il dimensionamento dei componenti. Rispetto al vecchio motore GSX 750 raffreddato ad aria, quello della GSX-R ha il blocco cilindri più leggero dell’11%, la testata del 22%, i pistoni dell’11%, le bielle del 25% e l’albero motore del 19%, per un peso complessivo di 73 kg ed un risparmio di quasi il 10%, sempre rispetto alla vecchia unità.

La drastica riduzione del peso è l’obiettivo da raggiungere anche per la ciclistica. L’ingegner Takajoshi Suzuki, responsabile del gruppo di lavoro che si occupa del telaio, prende come riferimento il doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio della GS 1000 R XR 41 e realizza una struttura con rigidità differenti in base alle zone e con un inclinazione del cannotto di sterzo di 26° (e avancorsa di 107 mm). Quelle del cannotto di sterzo e del pivot del forcellone sono ottenute per fusione, mentre il resto dei tubi rettangolari che compongono la doppia culla (da 30x31 mm e da 35x70 mm) sono invece ottenuti per estrusione, lo stesso procedimento utilizzato dalla Honda sulle sue V4 da competi-zione che la Suzuki per prima riesce ad applicare alla produzione di serie mantenendo dei costi di produzione ragionevoli. Il risultato del lavoro dell’ingegner Suzuki è una struttura che pesa solo 8,1 kg ai quali si devono poi aggiungere i 2,6 kg del forcellone. Dopo aver scelto una forcella regolabile Kayaba da 41 mm dotata di anti-dive e aver invertito il leveraggio del sistema Full Floater al posteriore per utilizzare meno pezzi e risparmiare peso, la ciclistica viene completata dall’impianto frenante Tokiko. All’anteriore trova posto una coppia di dischi da 300 con pinze a quattro pistoncini; al posteriore invece viene montato un disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino.

La Suzuki GSX-R750 viene presentata al Salone di Colonia nel novembre del 1984 ed entra in scena l’anno seguente sul mercato europeo con la serie F (negli USA verrà invece commercializzata nel 1986, perché tutti gli esemplari costruiti vengono spediti nel Vecchio Continente dopo che gli importatori esauriscono in poche settimane di prenotazione le moto disponibili) stabilendo nuovi primati: velocità massima di 235,2 km/h con pilota abbassato, 0-400 metri da fermo percorsi in meno di 5 secondi con velocità di uscita di 131,100 km/h, peso a secco dichiarato (176 kg) ed effettivo (193 kg) come pubblicato nella prova di Motociclismo sul numero di settembre del 1985. Nel 1986 con la serie G arriva il primo aggiornamento: la GSX-R 750 riceve un forcellone più lungo per contrastare la tendenza alle impennate e cambiano anche alcuni particolari estetici, come la brutta griglia paracalore sullo scarico che ora ha solo delle feritoie e non è più fittamente forata, gli specchietti retrovisori, la sella in un solo pezzo, le prese d’aria sulla carena e una parte delle grafiche. Il 1987 invece, con la serie H, è l’ultimo anno di produzione della prima generazione della GSX-R 750. Viene abbandonato il limite di potenza di 100 CV, ma assieme alla potenza cresce anche il peso, ben oltre la soglia dei 200kg in ordine di marcia, nuova forcella ma sempre con steli da 41 mm e relativo nuovo parafango.

Senza dubbio il successo commerciale della GSX-R 750 nel triennio 1985-1987 è notevole e costringe le altre Case motociclistiche ad affrontare il tema delle maxi supersportive con un approccio diverso rispetto al passato. Tuttavia, nonostante la “Gixxer” si venda molto bene su tutti i mercati, dal punto di vista esclusivamente sportivo la nuova Suzuki ha vinto molto meno del previsto. E questo non è un buon biglietto da visita per una modello che viene presentata come una moto da corsa immatricolata per circolare su strada. All’epoca del suo arrivo sul mercato non esiste ancora il Mondiale Superbike, mentre in quello Endurance domina l’imbattibile Honda RVF750. Solo nel 1987 la GSX-R si aggiudica il titolo iridato con Moineu e Le Bhian, ma perché inspiegabilmente la Honda rinuncia a partecipare a tutto il campionato prendendo il via solamente alla 24 Ore di Le Mans, alla 8 Ore di Suzuka e al Bol d’Or. Anche negli USA la situazione è inferiore alle aspettative. Nel 1986, alla sua prima stagione completa nel Campionato AMA Superbike, la GSX-R 750 affidata all’astro nascente Kevin Schwantz non era stata fra le protagoniste: la 200 Miglia di Daytona era andata alla Yamaha FZ 750 di Eddie Lawson, mentre il campionato se lo era aggiudicato Fred Merkel con la Honda VFR750F. L’anno seguente le cose erano andate un pochino meglio perché Schwantz aveva vinto cinque gare, ma il titolo era andato ancora alla Honda grazie a Wayne Rainey provocando il disappunto dei vertici della filiale americana. Alla Suzuki non bastava che la GSX-R fosse lo stato dell’arte delle supersportive e una delle 750 più vendute: la “Gixxer” era nata per vincere e doveva farlo ad ogni costo. Anche mettendo mano in anticipo al progetto con un intervento radicale e non solo con dei piccoli aggiornamenti che, come abbiamo visto, si susseguono a cadenza annuale. Nel frenetico mercato motociclistico di fine anni Ottanta che vedeva le Case giapponesi sfornare novità a getto continuo, la tempistica per la progettazione di un nuovo modello non era mai inferiore ai quattro anni. La Suzuki invece non poteva aspettare tutto quel tempo, lasciando ad Honda e Yamaha il mercato delle ipersportive che aveva appena creato. “Aspettare ancora significa rimanere indietro” diventa il mantra del Reparto Ricerca e Sviluppo di Hamamatsu, ed è per evitare questa eventualità che con un lavoro immane la Suzuki è in grado di presentare già nell’ottobre del 1987, cioè oltre un anno prima del ciclo quadriennale appena descritto, la seconda generazione di GSX-R 750. Continuando ad insistere sugli stessi concetti - ovvero peso ridotto, maneggevolezza e prestazioni da “race replica”, ma sacrificando sull’altare dei CV, per ammissione degli stessi ingegneri, quel briciolo di docilità che la vecchia GSX-R 750 conservava su strada.

Per avere più potenza mantenendo il medesimo layout di motore, i tecnici della Suzuki intervengono radicalmente sul quattro cilindri. Nuovo imbiellaggio a corsa corta (con misure di alesaggio per corsa che passano da 70x48,7 mm a 77x44,7 mm) valvole di aspirazione e scarico di maggior diametro, condotti di aspirazione più inclinati, nuova conformazione dei pistoni e della camera di scoppio, rapporto di compressione aumentato e nuova batteria di carburatori a depressione da 36 mm a valvola semi piatta. Il nuovo motore ha così 4 CV in più del precedente (112 CV alla ruota il valore dichiarato), un maggior allungo e una miglior erogazione ai medi regimi, anche se in questo range di utilizzo il quattro cilindri Suzuki non è molto corposo, perché dà il meglio in alto. Per quanto riguarda invece la ciclistica, il telaio rispecchia fedelmente lo schema di quello adottato sulla moto da Endurance vincitrice del titolo iridato 1987 con Moineau e Le Bhian (ri-cordiamo che il regolamento tecnico dell’epoca consentiva di correre con dei prototipi derivati dalla serie). Pur mantenendo lo stesso disegno a doppia culla continua del precedente, è più rigido e compatto della versione 1984-1986 ed è più raccolto attorno al motore, che qui si trova montato più in basso per abbassare il baricentro. L’altezza fra il cannotto di sterzo e il pivot del forcellone viene ridotta, così come è differente l’inclinazione del cannotto di sterzo (si passa da 26° a 24° e 10’). La nuova forcella da 43 mm, il monoammortizzatore rivisto e i freni a disco di maggior diametro completano le novità tecniche alla ciclistica mirate a sfruttare al meglio le possibilità offerte dai nuovi cerchi da 17” che montano la nuova generazione di gomme radiali Michelin in grado di offrire ben altra aderenza rispetto ai precedenti pneumatici di primo equipaggiamento.

Come aveva già fatto nel 1984, per l’estetica della nuova GSX-R 750 l’ingegner Tetsumi Ishii si rifà alla moto da Endurance. “Esteticamente la 750 R ricorda molto la motovincitrice nell’Endurance – si legge nella prova pubblicata da Motociclismo sul numero di maggio 1988 - persino la grafica è sapientemente la stessa. Ha una forte personalità sportiva con una linea per niente avveniristica ma funzionale, come deve essere quella di una moto da corsa. Più coordinata della precedente versione, è riuscitissima nelle forme del serbatoio e delle fiancate, nel cupolino e ha un avantreno di grande effetto. Di serie è fornito un codino che trasforma la sella in monoposto e migliora sensibilmente la linea.” Fin dalla prima presa di contatto la nuova GSXR rivela come gli sforzi dei tecnici Suzuki per migliorare le prestazioni siano andati a buon fine, “La posizione di guida si avvicina più di prima a quella di una moto da corsa – prosegue la prova di Motociclismo - Nei confronti della prima versione poi, il peso del busto grava maggiormente sui polsi, il manubrio è infatti più stretto e più basso rispetto al piano sella e le pedane sono più alte. A confronto, persino la GSX-R 1100 offre una posizione da granturismo, con manubrio più ampio e rialzato e cupolino più generoso. Sulla nuova 750 non si è fatto nessun compromesso nell’assetto del pilota; rinunciare ad un poco di comodità in città o con il passeggero a bordo diventa però facile non appena si ha modo di apprezzare i vantaggi di una posizione così nella guida sportiva più genuina.” “Raramente capita di guidare moto così equilibrate, capaci di dare tanta soddisfazione nellaguida. La GSX-R 750 rientra in quel ristretto gruppo di moto sportive che negli ultimi anni hanno saputo appagare i motociclisti più esigenti ed esperti. Ha una guidabilità ai massimi livelli, un comportamento sempre neutro ed una stabilità davvero solida. La 750 ha guadagnato in maneggevolezza e precisione in ingresso curva. È vero che pesa 15 kg in più rispetto alla versione del 1985, ma su strada la sensazione è opposta. La GSX-R trova in un attimo l’inclinazione giusta, non ha bisogno di correzioni e segue con rigore la traiettoria impostata. In accelerazione l’avantreno non si alleggerisce mai in maniera brutale e nemmeno sullo sconnesso le sospensioni si scompongono disturbando la traiettoria. In pista si piega davvero tanto, ma si arriva in fretta a strisciare l’asfalto con la pancia della carenatura e con gli scarichi. La frenata della coppia di dischi flottanti anteriori è tra le migliori che abbiamo mai provato, sotto sforzo si allunga la corsa della leva di comando, ma gli spazi restano da record. In staccata invece è migliorabile la geometria sospensione posteriore che così come è solleva troppo il retrotreno e permette di sfruttare poco il freno posteriore. Il motore della nuova GSX-R è quello con l’erogazione più sostenuta, da vero sportivo. È regolare al minimo, ma fa intendere di voler girare alto, ha già una buona elasticità a 5.000 giri ma il bello arriva duemila giri dopo, con un sensibile aumento di coppia ed una salita di regime molto regolare che porta rapidamente l’ago del contagiri ai limiti della zona rossa. Da 8.000 a 11.000 giri è un motore che spinge forte, in maniera molto regolare, a differenza della prima versione, passato il regime di potenza massima, mostra di saper allungare bene fin oltre quota 12.000 giri indicata. È un motore che vibra poco, ha un lieve picco a 7.000 giri, e che mantiene una buona silenziosità meccanica, con un cambio rapportato a dovere ed una frizione che tende a gonfiarsi solo dopo ripetute strapazzate. Soltanto il consumo di carburante resta un po’ alto. Il progresso nei confronti della prima versione è stato in definitiva netto. Ciclistica e motore ne fanno un vero esempio di riferimento per tutta la concorrenza. Rimane una versatilità sempre più ridotta e soprattutto resta un prezzo largamente superiore alla media. Ma questo pare un ostacolo superabile per il pubblico sportivo, capace di qualche sacrificio economico in cambio di prestazioni davvero vicine a quelle delle moto da corsa, da vera Race replica appunto.”

In effetti, il prezzo d’acquisto pare non essere un ostacolo. La GSX-R 750 serie J nel 1988 in Italia costa 14.190.000 lire, cioè come una 1.000 c (addirittura, restando in casa Suzuki, è più cara della GSX-R 1100 che però è ancora il vecchio modello, simile alla 750) ma sono in molti a preferirla alle concorrenti, attratti soprattutto dal palmarés sportivo. La nuova GSX-R 750 infatti emerge finalmente anche in pista. Nel marzo del 1988 vince con Kevin Schwantz la 200 Miglia di Daytona e pochi mesi dopo l’australiano Gary Goofelllow la porta al successo nel GP del Giappone del Mondiale Superbike. L’anno seguente invece la Suzuki vince nuovamente il Mondiale Endurance con Hervé Moineau e Thierry Crine e il Campionato AMA Superbike con Jamie James. Quell’anno la GSXR 750, denominata serie K, è stata rivista in piccolissimi dettagli: l’impianto di scarico che è tornato ad essere un 4 in 1 (mentre la J del 1988 montava uno sgraziato 4 in 2) e un nuovo set-up delle sospensioni. Alla serie K faranno seguito, nel biennio 1990- 1991, le serie L e M, che sono anche le ultime con il raffreddamento SACS misto aria-olio. Con queste si ritorna al motore a corsa lunga (70x48,7 mm), mentre la ciclistica viene aggiornata con una forcella a steli rovesciati da 43 mm e un mono della Showa con serbatoio separato. Dal 1992 arriva il raffreddamento a liquido e con questo ci si avvia alla storia moderna della GSX-R 750.

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA