La Suzuki GSX-R 600 del 2011 (di cui vi abbiamo parlato in modo ampio nel numero di Motociclismo di gennaio) arriva in tempo per la stagione motociclistica con rinnovamenti di sostanza ma nell’aspetto rimane fedele a sé stessa. Troppo fedele? Quel che è certo è che, anche se viste affiancate, le versioni 2008 e 2011 sono difficili da distinguere al volo.
GSX-R 600 2008 E 2011: LE DIFFERENZE
Rinnovamento sostanziale, dicevamo, a partire dal telaio a doppio trave in alluminio (composto da 5 parti saldate) è stato alleggerito di 1.350 kg e accorciato. Il bibraccio in lega leggera è più “magro” di 900 grammi grazie ad un design semplificato e un numero inferiore di parti pressofuse. Fra le differenze che derivano dalle nuove misure del telaio anche l’interasse, ora più corti di 15 mm (passa da 1.400 a 1.385). La forcella Showa BPF è la medesima rispetto alla precedente versione ma ora ha i registri del precarico realizzati in alluminio anziché acciaio (- 90 g), una nuova molla (- 200 g) e un leveraggio rivisto (- 490 g). Anche i cerchi sono più leggeri: di 210 g l’anteriore e di 190 g il posteriore, ai quali vanno aggiunti i 150 g risparmiati dall’assemblaggio della corona. È invece più leggera di 405 g la coppia di bellissime, quanto inedite, pinze Brembo monoblocco con attacco radiale, a quattro pistoncini contrapposti (con diametro di 32 mm). La pinza posteriore Nissin a pistoncino singolo fa segnare 325 g in meno sulla bilancia.
Il motore ha valvole di aspirazione (diametro 27,2 mm) e scarico (22 mm) in titanio, che hanno ora un angolo compreso ridotto a 22° per compattare la camera di scoppio e avvantaggiare la fluidodinamica; sono abbinate a camme con profilo più aggressivo. I fori tra i cilindri che riducono l’effetto di pompaggio nel carter sono ridisegnati con forma pentagonale, e hanno un’area decisamente più ampia (il che permette anche di risparmiare qualche grammo). I pistoni forgiati e i rispettivi assemblaggi sono ora progettati con i software di simulazione e analisi utilizzati in MotoGP, e pesano 78 g in meno ognuno. Questo permette al motore di prendere giri più rapidamente: pensate che a 15.000 giri un pistone sale e scende 500 volte al secondo.
Cambia… anche il cambio, con la prima marcia allungata e le altre ravvicinate. L’impianto di scarico ha collettori con pareti più sottili (da 1,2 a 1 mm) e una precamera e un silenziatore (quest’ultimo in titanio) di dimensioni minori. Complessivamente pesa 1.700 g in meno. Sul radiatore è montata una ventola di raffreddamento di maggior diametro, che migliora il raffreddamento. Per quel che riguarda l’elettronica, cambia il posizionamento della centralina per una più semplice disposizione dei cavi (e un risparmio di 250 g), ed è stata modificata l’inclinazione dell’iniettore primario nei corpi farfallati: ora ha un’inclinazione di 35° rispetto alla linea centrale del corpo. C’ è anche un nuovo circuito di controllo dell’accensione, anch’esso derivato dalla MotoGP.
Riepilogando le caratteristiche principali, la GSX-R 600 2011 è più leggera di 9 kg (pesa 187 kg col pieno), ha un interasse più corto di 15 mm e ha doti di prontezza nella risposta al gas e nella velocità a guadagnare giri migliorate, pur con una minima differenza di potenza e coppia (125,8 CV a 13.500 giri e 7,1 kgm a 11.500 contro 125 CV e 7,0 kgm ai medesimi regimi).
