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Suzuki DR-Z 400 E/SM

Due moto in una

Due in una


Vi piacerebbe avere una supermotard senza rinunciare alla moto da enduro da cui deriva? Il distributore italiano di questa “Suzukina” 400 ha investito nella doppia omologazione e così’ è possibile passare dall’allestimento enduro a quello supermotard senza incorrere in sanzioni.

La versione enduro costa 7.533 euro, la supermotard 8.153 euro. Le volete entrambe? Acquistate la enduro e con un sovrapprezzo di 1.027 euro prendete il kit supermotard, composto di ruote da 17” e dischi freno a margherita con quello anteriore da 320 mm (e relativo distanziale per la pinza freno). I pneumatici li sceglierete dopo, a vostra discrezione e secondo le vostre esigenze.
Un’idea intelligente, non c’è che dire, soprattutto considerando quanto costano oggi le poche supermotard di serie.
Artefice della doppia omologazione è la Valenti Racing di Milano che, dopo i necessari collaudi e test dinamici, ha ottenuto l’estensione della carta di circolazione per le due misure di ruote: 18”/21” per l’enduro e 17”/17” per il supermotard. Un investimento di circa 12.000 euro che nelle previsioni dell’importatore dovrebbe portare ad una maggiore diffusione della DR-Z400E, una moto che ha le carte in regola per piacere, non solo in Italia: con l’omologazione europea infatti, il distributore italiano sarà l’unico a poterla offrire in regola per entrambe le misure di ruote e pneumatici.
Vediamo com'è fatta e come va!



Com'è fatta



Nel 2000 Suzuki presentò una nuova enduro monocilindrica: la DR-Z 400. Le presunte concorrenti Yamaha WR e KTM EXC nella stessa cilindrata erano enduro racing, così scoprire che la nuova enduro Suzuki era invece meno raffinata e prestante, oltre che più pesante, raffreddò gli entusiasmi. Non si poteva però nemmeno equipararla alle più semplici Honda XR o Yamaha TT, dato che la piccola monocilindrica di Hamamatsu era più moderna: motore raffreddato a liquido, testata bialbero ed avviamento elettrico.
Nel progettarla i tecnici Suzuki hanno fatto riferimento al mercato statunitense, dove i fuoristradisti utilizzano le loro enduro in condizioni molto diverse rispetto all’Europa.
Come in tutte le moto giapponesi c’è molta cura per i dettagli, per gli accoppiamenti delle sovrastrutture e per le soluzioni che facilitano la manutenzione ordinaria.
Abbiamo detto del motore bialbero con raffreddamento a liquido. Il carburatore è un Keihin CR da 39 mm, con sensore antinquinamento per ottimizzare la miscela aria/benzina che aiuta anche a renderla parca nei consumi. L’avviamento è elettrico ma a richiesta si può avere anche quello a pedale grazie a un kit originale Suzuki. Il telaio è un monotrave in tubi di acciaio ed il forcellone è in lega leggera. Showa entrambe le sospensioni: forcella tradizionale con steli da 49 mm e monoammortizzatore con leveraggi progressivi, entrambi pluriregolabili.
Valenti dota la moto di supporti pedane passeggero pratici e robusti che però “staccano” rispetto al telaietto reggisella “made in Japan”.
La strumentazione, formata dal solo tachimetro-contakm e dalle spie di servizio, è di produzione italiana ed è aggiunta dal distributore Valenti. L’impianto frenante è della Nissin.
Enduro o supermotard
, la sostanza della moto è la medesima, ruote e dischi freno a parte ovviamente. In entrambe le configurazioni la DR-Z 400 è divertente ed efficace, ci sentiamo però di consigliare alcune modifiche che ne migliorano il comportamento, sia su strada che nell’off-road. La forcella necessita di una messa a punto per migliorarne la scorrevolezza mentre il monoammortizzatore migliora con un’idraulica più sostenuta ed una molla più robusta. Il manubrio è troppo basso ed arretrato, meglio avanzarlo fino a portarlo quasi in linea con l’asse della forcella.

Il kit e la "S"



Valenti propone anche dei kit
per chi dalla DR-Z 400 vuole tirare fuori il meglio in termini di prestazioni e comportamento dinamico. Esiste un kit motore che porta la cilindrata a 440 cc ma ottimi risultati si ottengono anche lavorando sull’elettronica, con centraline dedicate ad un uso sportivo. Ovvio che in entrambi i casi uno scarico più aperto contribuisce a migliorare le prestazioni. Per la ciclistica la proposta di Valenti è una forcella a steli rovesciati e piastre ricavate dal pieno. Infine, per snellire la linea e rendere ancora più agile la piccola Suzuki esiste un diverso serbatoio che si abbina a sovrastrutture e sella dei modelli cross.
Ricordiamo che la DR-Z 400 esiste anche in versione S, più tranquilla e stradalizzata ma con la medesima impostazione enduro e quindi adatta anche al fuoristrada impegnativo. Cambia il carburatore, Mikuni BSR 36 anziché Keihin CR39, il diagramma di distribuzione, meno spinto, il rapporto di compressione, più basso, filtro aria e scarico, più chiusi, sospensioni, dalla minore escursione, serbatoio, in metallo, impianto di raffreddamento, con termostato e ventola ed inclinazione del cannotto di sterzo, maggiore sulla S.
All’atto pratico queste differenze si percepiscono con reazioni meno nervose della ciclistica ed una minore vèrve del motore. La S costa abbastanza meno: 6.378 euro contro i 7.533 della E (e gli 8.153 della SM).

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