Suzuki DR-Z 400 E/SM

Vi piacerebbe avere una supermotard senza rinunciare alla moto da enduro da cui deriva? Il distributore italiano di questa “Suzukina” 400 ha investito nella doppia omologazione e così’ è possibile passare dall’allestimento enduro a quello supermotard senza incorrere in sanzioni.

La versione enduro costa 7.533 euro, la supermotard 8.153 euro. Le volete entrambe? Acquistate la enduro e con un sovrapprezzo di 1.027 euro prendete il kit supermotard, composto di ruote da 17” e dischi freno a margherita con quello anteriore da 320 mm (e relativo distanziale per la pinza freno). I pneumatici li sceglierete dopo, a vostra discrezione e secondo le vostre esigenze.
Un’idea intelligente, non c’è che dire, soprattutto considerando quanto costano oggi le poche supermotard di serie.
Artefice della doppia omologazione è la Valenti Racing di Milano che, dopo i necessari collaudi e test dinamici, ha ottenuto l’estensione della carta di circolazione per le due misure di ruote: 18”/21” per l’enduro e 17”/17” per il supermotard. Un investimento di circa 12.000 euro che nelle previsioni dell’importatore dovrebbe portare ad una maggiore diffusione della DR-Z400E, una moto che ha le carte in regola per piacere, non solo in Italia: con l’omologazione europea infatti, il distributore italiano sarà l’unico a poterla offrire in regola per entrambe le misure di ruote e pneumatici.
Vediamo com'è fatta e come va!

Nel 2000 Suzuki presentò una nuova enduro monocilindrica: la DR-Z 400. Le presunte concorrenti Yamaha WR e KTM EXC nella stessa cilindrata erano enduro racing, così scoprire che la nuova enduro Suzuki era invece meno raffinata e prestante, oltre che più pesante, raffreddò gli entusiasmi. Non si poteva però nemmeno equipararla alle più semplici Honda XR o Yamaha TT, dato che la piccola monocilindrica di Hamamatsu era più moderna: motore raffreddato a liquido, testata bialbero ed avviamento elettrico.
Nel progettarla i tecnici Suzuki hanno fatto riferimento al mercato statunitense, dove i fuoristradisti utilizzano le loro enduro in condizioni molto diverse rispetto all’Europa.
Come in tutte le moto giapponesi c’è molta cura per i dettagli, per gli accoppiamenti delle sovrastrutture e per le soluzioni che facilitano la manutenzione ordinaria.
Abbiamo detto del motore bialbero con raffreddamento a liquido. Il carburatore è un Keihin CR da 39 mm, con sensore antinquinamento per ottimizzare la miscela aria/benzina che aiuta anche a renderla parca nei consumi. L’avviamento è elettrico ma a richiesta si può avere anche quello a pedale grazie a un kit originale Suzuki. Il telaio è un monotrave in tubi di acciaio ed il forcellone è in lega leggera. Showa entrambe le sospensioni: forcella tradizionale con steli da 49 mm e monoammortizzatore con leveraggi progressivi, entrambi pluriregolabili.
Valenti dota la moto di supporti pedane passeggero pratici e robusti che però “staccano” rispetto al telaietto reggisella “made in Japan”.
La strumentazione, formata dal solo tachimetro-contakm e dalle spie di servizio, è di produzione italiana ed è aggiunta dal distributore Valenti. L’impianto frenante è della Nissin.
Enduro o supermotard, la sostanza della moto è la medesima, ruote e dischi freno a parte ovviamente. In entrambe le configurazioni la DR-Z 400 è divertente ed efficace, ci sentiamo però di consigliare alcune modifiche che ne migliorano il comportamento, sia su strada che nell’off-road. La forcella necessita di una messa a punto per migliorarne la scorrevolezza mentre il monoammortizzatore migliora con un’idraulica più sostenuta ed una molla più robusta. Il manubrio è troppo basso ed arretrato, meglio avanzarlo fino a portarlo quasi in linea con l’asse della forcella.

Valenti propone anche dei kit per chi dalla DR-Z 400 vuole tirare fuori il meglio in termini di prestazioni e comportamento dinamico. Esiste un kit motore che porta la cilindrata a 440 cc ma ottimi risultati si ottengono anche lavorando sull’elettronica, con centraline dedicate ad un uso sportivo. Ovvio che in entrambi i casi uno scarico più aperto contribuisce a migliorare le prestazioni. Per la ciclistica la proposta di Valenti è una forcella a steli rovesciati e piastre ricavate dal pieno. Infine, per snellire la linea e rendere ancora più agile la piccola Suzuki esiste un diverso serbatoio che si abbina a sovrastrutture e sella dei modelli cross.
Ricordiamo che la DR-Z 400 esiste anche in versione S, più tranquilla e stradalizzata ma con la medesima impostazione enduro e quindi adatta anche al fuoristrada impegnativo. Cambia il carburatore, Mikuni BSR 36 anziché Keihin CR39, il diagramma di distribuzione, meno spinto, il rapporto di compressione, più basso, filtro aria e scarico, più chiusi, sospensioni, dalla minore escursione, serbatoio, in metallo, impianto di raffreddamento, con termostato e ventola ed inclinazione del cannotto di sterzo, maggiore sulla S.
All’atto pratico queste differenze si percepiscono con reazioni meno nervose della ciclistica ed una minore vèrve del motore. La S costa abbastanza meno: 6.378 euro contro i 7.533 della E (e gli 8.153 della SM).