di Marco Riccardi - 24 marzo 2019

Suzuki BIG DR750S: io ci metto il becco

È la monocilindrica da enduro più veloce dell'epoca e la sua linea detta ancora legge. Ed è pure la più pesante tra le mono da entrofuoristrada, ma questa moto si guida con facilità ed è stabile alle massime andature. In negativo, oltre alla stazza, pure il freno posteriore non adeguato alle prestazioni
1/13 Suzuki BIG DR750S 1988
La corsa dell'enduro alle super dimensioni è cominciata nel 1982, quando la Yamaha ha presentato al Salone di Parigi la XT600Z Ténéré, esclusiva enduro stupefacente per le abbondanti misure del serbatoio e la grande cilindrata. Prima di allora le enduro monocilindriche avevano tecnica e aspetto delle fuoristrada "vere": serbatoio piccolo, sella compatta e dimensioni ridotte. La Ténéré è stata l'ispiratrice di una lunga serie (che continua ancora oggi) di enduro sempre più ricche per contenuti tecnico-stilistici che ha visto, contemporaneamente all'aumento della capienza dei serbatoi e dei volumi delle carenature, anche un incremento delle cilindrate e del numero dei cilindri. Contrariamente alle altre industrie europee e giapponesi, la Suzuki si è sempre defilata da questa corsa verso moto sempre più grandi, proponendo modelli essenziali, quasi racing, con motori potenti e ciclistiche adatte ai percorsi più duri. Le esigenze di mercato hanno però costretto anche la Suzuki ad adeguarsi a questa escalation proponendo una enduro dotata del propulsore monocilindrico più generoso in fatto di centimetri cubi. Il risultato è una super moto di dimensioni "africane" che prima ancora di affrontare la giungla del mercato si avventura nel deserto al Rally dei Faraoni del 1987 e successivamente alla Parigi-Dakar tra il 1988 e il 1991. Esteticamente innovativa nelle linee e nelle colorazioni, la DR Big arriva in Italia alla fine del 1987 e colpisce immediatamente per il curioso becco proteso in avanti sotto il largo fanale, una soluzione che ottiene larghi consensi tra gli acquirenti, e che farà scuola tra le concorrenti.

Big di nome e di fatto

Le dimensioni della DR750 sono certamente imponenti e assai vicine ai bicilindrici di pari e maggiore cubatura. Anche il peso è fuoriserie con 191 kg (senza carburante), 20 kg in più della più pesante tra le mono enduro. Da fermo la stazza è eccessiva e le manovre devono essere attuate con molta attenzione. Una volta in movimento, la Big si dimostra, a dispetto delle sue dimensioni "esagerate", incredibilmente maneggevole e leggera da condurre: è merito, soprattutto, di una adeguata distribuzione dei pesi e di una posizione di guida favorevole grazie a una distanza di manubrio e pedane adatte anche ai piloti di piccola taglia, che riescono a porre almeno un piede saldamente a terra. Ma merito anche di un motore trattabile sin dai bassi regimi e dotato di una rapportatura delle prime tre marce ben distanziata. Anche il comfort è di buon livello con vibrazioni limitate e presenti, a livello di pedane e manubrio, unicamente verso i massimi regimi. Sella e sospensioni sono tarate sul morbido ed incassano senza troppi problemi anche sollecitazioni importanti. Nonostante le dimensioni minime, la aletta sopra il fanale toglie gran parte dell'aria dalla testa del pilota lasciando però scoperte le spalle. Fino ai 140 km/h indicati dal tachimetro non si hanno comunque problemi e l'andatura si mantiene senza troppa fatica; oltre questa velocità l'impegno aumenta progressivamente. Buona anche la sistemazione del passeggero che beneficia di ampio spazio sulla sella e dispone di pedane ben sistemate. Inoltre può ancorarsi saldamente alle maniglie a lato del portapacchi e il silenziatore di scarico passa lontano dalla gamba. I comandi sono disposti razionalmente e si usano con facilità: sono morbidi e ben distanziati, solo il carico della trazione alla leva della frizione è superiore alla media e alla lunga stanca il braccio.
Nella sua impostazione ciclistica, la Big privilegia la versatilità d'uso grazie alla notevole agilità dell'avantreno che consente di disimpegnarsi senza affanno anche nel traffico cittadino. Nei percorsi misti la DR è veramente equilibrata, spinta anche da un tiro generosissimo e da pneumatici dal grip particolarmente favorevole. Anche la posizione di guida, ben raccolta intorno alla moto, collabora a mantenere elevate le medie sui percorsi 'tutto curve". In fatto di stabilità, la DR non mostra il fianco a critiche: la capacità di inclinazione in curva è davvero elevata, con un sicuro appoggio dell'avantreno, mentre in rettilineo lo sterzo è sempre saldo e ben controllato anche quando si viaggia forte. La sensazione di so lidità e precisione non abbandona il pilota anche sugli avvallamenti più pronunciati, mentre i curvoni si possono affrontare in piena velocità, senza avvertire oscillazioni pericolose o improvvise. Ad andare forte collabora anche il reparto freni, in special modo il disco anteriore, dato che il tamburo posteriore mostra presto la corda, limitando la sua azione esclusivamente a compiti di rallentamento. Il grosso disco offre decelerazioni notevoli associate ad una buona resistenza alla fatica. In fuoristrada si rivaluta il tamburo posteriore mentre il disco mantiene inalte rata la sua modulabilità evitando bloccaggi e perdite d'aderenza indesiderate. Quando si abbandona l'asfalto la Big sorprende per la maneggevolezza, veramente inaspettata vista la mole ed il peso in gioco. Ovviamente gli spazi preferiti sono quelli dei facili sterrati, dei pratoni e ci mettiamo dentro pure le piste africane con una dotazione specifica di pneumatici. Pure in queste condizioni la DR offre la precisione di guida riscontrata sull'asfalto. Le sospensioni sono tarate sul soffice, ma in grado di incassare anche le sollecitazioni di buche profonde.
Il motore è il pezzo forte della Big: nel 1987 è il più grosso monocilindrico 4T realizzato in serie. Ben dotato per coppia e potenza è anche facile da utilizzare grazie ad una fluidità di erogazione davvero rimarchevole. Ad ogni apertura dell'acceleratore corrisponde una progressione dolce ma decisa, vivace ed allo stesso tempo ben controllabile. Il motore è capace di riprendere anche dai bassi regimi senza troppi strappi ed esitazioni, in maniera progressiva e civile. Grazie all'avviamento elettrico i problemi di una facile partenza (operazione non certo facile per i grossi monocilindrici) sono quasi del tutto risolti. Tuttavia la procedura d'accensione del motore è complicata poiché è necessario eseguire un "rituale": occorre infatti abbassare prima la leva di decompressione al manubrio, quindi tirare la leva della frizione e poi premere il pulsante. Non sempre l'operazione è coronata da successo sin dal primo colpo poiché il motorino d'avviamento non riesce a spuntare l'elevata compressione. Occorre controllare la perfetta efficienza della batteria poiché manca la pedivella e l'eventuale manovra a spinta è impossibile se non si trova una ripida discesa provvidenziale.
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