Abbiamo provato in pista a Monza la special SR 744 R di Ros Moto Racing, preparata da Ezio Rosboch per correre nel Campionato Italiano Supertwins. Sembra una 250 GP.
ROS MOTO RACING
ROS MOTO RACING Ezio Rosboch
è il titolare e preparatore della Ros Moto Racing Products di Leinì (TO).
La sua SR 744 R ha un numero dei componenti che la costituiscono ridotto
al minimo ed ogni sua parte è stata progettata all’insegna della massima
leggerezza. La moto nasce nel 2005 con il nome di SR 744 sulle ceneri della
SV 744, moto che, condotta da Franco Cristiano, nel 2005 si aggiudicava
il secondo posto della classifica piloti del Campionato Italiano Supertwins,
e il primo gradino del podio nella Classifica Scuderie. Da allora la moto
è stata sottoposta ad un’evoluzione continua (e tuttora in atto) fino
a giungere all’attuale versione “R”. Purtroppo, in seguito ad
un temporaneo
allontanamento di Rosboch dalle corse, la moto dal 2006 ad oggi ha fatto
solo qualche sporadica comparsa nei campionati europeo ed italiano. Nella
stagione 2009 la SR 744 R è tornata a correre nel Campionato Italiano Supertwins
con il pilota svizzero Gabriele Vetro.
REGOLAMENTO SUPERTWINS
REGOLAMENTO SUPERTWINS Il
regolamento della categoria Supertwins è davvero poco restrittivo: i propulsori
devono essere bicilindrici 4T aspirati, la cilindrata è libera per tutte
le moto con motori 2 valvole, il cui peso non deve essere inferiore a 135
kg. Per le moto con motori a 4 valvole, invece, la cilindrata massima consentita
è di 760 cc e il peso minimo ammesso è di 125 kg. Per tutti è vietato
l’impiego
di magnesio e compositi per la realizzazione di telaio, forcellone e perni
ruota e non è consentito l’utilizzo di controllo di trazione e del sistema
di distribuzione desmodromico nella sua interezza. A patto che si rispettino
questi pochi “paletti”, tutto è lecito.
MOTORE
MOTORE Per realizzare la
sua Supertwin, Ezio ha scelto il motore della Suzuki SV650 ad iniezione,
un’unità leggera e affidabile. Il propulsore SR 744 R, in realtà mantiene
ben poco di quello di serie da cui è derivato: solo il cambio e i carter
motore. La cilindrata è stata portata a 744 cc (di qui il nome della moto)
per mezzo di nuove camicie dei cilindri di diametro maggiorato e di pistoni
con alesaggio di 87 mm, (anzichè 81 mm) prodotti dalla astigiana Pistal
Racing su specifiche di Ezio. Il manovellismo ha subito interventi radicali,
con l’alleggerimento dell’albero motore, sostituzione delle bielle
originali
con delle Carrillo in acciaio ed una fine equilibratura generale. Alla
ricerca di un miglior rendimento termico e volumetrico, poi, sono stati
lavorati i condotti di aspirazione e di scarico e le sedi delle valvole,
sono state montate nuove valvole dal diametro maggiore e camme dal profilo
più spinto. L’alimentazione è affidata ad una coppia di corpi farfallati
da 50 mm di una Suzuki TL 1000 gestiti da una centralina aggiuntiva Power
Comander. L’impianto di scarico, in titanio con doppio silenziatore in
carbonio, è realizzato da Fabrizio Fresco della FF, sulla base di una
“brutta
copia” in acciaio costruita e selezionata da Ros in seguito a numerosi
test al banco. Infine, la frizione è dotata di molle più rigide. Così
modificato,
il motore ha fatto rilevare al nostro Centro Prove una potenza di 86,82
CV a 9.750 giri e una coppia di 7,14 kgm a 8.000 giri (alla ruota), mentre
la compressione dichiarata dal preparatore è di 13,5:1.
CICLISTICA
CICLISTICA Il telaio a traliccio
è realizzato da Rosboch in tubi saldati di acciaio al Cromo Molibdeno da
25 mm (diametro esterno) e 1,5 mm di spessore. L’inclinazione del cannotto
di sterzo è di 22°. Anche le piastre di sterzo e le pedane sono di sua
produzione, e sono realizzate partendo da blocchi di leggerissimo ergal.
I telaietti sono in alluminio. La forcella è una Marzocchi USD da 43 mm
ritirata con molle Hyperpro e affinata nell’idraulica con elementi del
catalogo della Ros Moto Racing Products e olio SAE5W. Il monoammortizzatore
è un Duble System ad aria imperniato al forcellone di una SV650 modificato
con una capriata di rinforzo. Questo prossimamente sarà sostituito da forcellone
in alluminio scatolato, che è già pronto, ma deve ancora essere montato.
I cerchi sono Marchesini in magnesio e montano coperture Metzeller Racetec
in mescola nelle misure 120/70 -17” e 180/55-17”. Le carenature sono
quelle di una Honda RS 125 GP.
PROVA IN PISTA
PROVA IN PISTA La posizione
in sella è quella di una vera moto da corsa: le pedane sono alte ed arretrate,
la seduta è spaziosa e consente di accucciarsi comodamente sotto il cupolino
anche se non si è di piccola statura. Il serbatoio è ben stretto tra le
gambe. Stupisce il ridotto tasso di vibrazioni, ottenuto grazie
all’omissione
di uno degli attacchi tra le testate e il nuovo telaio a traliccio. Nei
curvoni veloci che percorriamo a moto piegata, la SR 744 R dà prova di
grande stabilità e segue la traiettoria impostata senza il minimo sussulto
della ciclistica. La sensazione data dal mono “ad aria” è quella di
maggior
prontezza nel trasmettere informazioni sull’asfalto rispetto a quella
fornita da un monoammortizzatore convenzionale, forse per via dell’assenza
della molla, che ha maggiore inerzia rispetto ai gas che lavorano nel Double
System. Questo tipo di ammortizzatore richiede però qualche accortezza
in più: le regolazioni fatte prima di entrare in pista devono tener conto
del riscaldamento (e quindi la dilatazione) dei gas, dovuto alla vicinanza
dell’ammortizzatore allo scarico, ed il conseguente irrigidimento della
sospensione. Lanciando la moto sul rettifilo del circuito di Monza abbiamo
tutto il tempo di apprezzare le doti del cambio, che ha corsa corta ed
innesti precisi; ad ogni cambiata il motore ha un calo di giri ridottissimo
ed i primi cinque rapporti sono ben spaziati fra di loro. Il limitatore
è posto a 10.000 giri, ma già a 9.000 la spinta si affievolisce e non conviene
insistere oltre. Nelle varianti, peso e quote ciclistiche ben lontane da
quelle di una moto “stradale” e più simili a quelle di una 250 GP
permettono
ingressi in curva rapidissimi pur con una pressione minima sui semimanubri
e sulle pedane. In accelerazione la moto tende ad impennarsi nonostante
la rapportatura lunga scelta per il circuito brianzolo. In staccata il
peso contenuto solletica appena la Marzocchi: i trasferimenti di carico
sono ridotti e la moto mantiene un assetto “neutro”, consentendo al
pilota
di entrare in curva senza attendere troppo tempo prima che la forcella
si riassesti. Questa è una caratteristica che fa risparmiare tanto tempo
negli inserimenti, a cui seguono percorrenze millimetriche e accelerazioni
sicure, grazie al grip offerto dalle Metzelerer in mescola e alla buona
trazione.
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