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Suzuki GSX-F 1000 Sidecar: arma totale per i viaggi offroad

Straordinaria special su base Suzuki GSX-F 1000 anni Novanta. Mario Miazzon si è inventato un sidecar pensato per i lunghi raid offroad. Le modifiche? Un’infinità: il carrozzino, ovviamente, ma anche il motore (un GSX-R), la doppia trazione… Guidarlo è difficilissimo!
1/24 Mario Miazzon nella sua officina di Marostica (VE)

Meglio i CV della leggerezza

Avete presente il fuoristrada? Se ci pensate, vi viene in mente un mezzo leggero, agile, maneggevole. Ma non tutti hanno le stesse idee. Per Mario Miazzon, fondatore di una concessionaria con officina a Marostica (VI), sono i CV quelli che contano quando devi affrontare una duna del deserto o superare un guado fangoso. Lui è un grande viaggiatore offroad e da una moto richiede robustezza, adattabilità ai diversi fondi ed autonomia. Per questo si è costruito un sidecar, partendo da un 1000 quattro cilindri (qui le foto).
Suzuki GSX-F 1100 Sidecar offroad by Miazzon: l'imponente mezzo è pensato per i lunghi raid in fuoristrada

1000 non bastano. Ma nemmeno 1100

La base di partenza è una Suzuki GSX-F 1000 del ’95, quella raffreddata ad aria/olio e con il telaio in acciaio. Di quella moto è rimasto il serbatoio da 20 litri, il codino e il telaio, pur con molti irrigidimenti. Tutto il resto è cambiato. Il motore è ora quello di una GSX-R1100 del ’91 perché a Mario piacciono i CV. Ha quindi sostituito i pistoni con quelli di un Burgman 400, per aumentare la cilindrata a 1.250 cc e ridotto il rapporto di compressione a 10,5:1, in modo da poter utilizzare benzine meno pregiate, con minor numero di ottani, le uniche che si trovano certe volte durante i viaggi.
Vi sfidiamo a riconoscere la moto originale

Doppia trazione

Il carter sinistro è modificato per ospitare gli ingranaggi che portano il moto alla ruota del carrozzino e quelli per la retromarcia. Aderenti al telaio le curve dei collettori di scarico, per non urtare l'ammortizzatore
La trazione è sulla ruota posteriore della moto, ma anche su quella del carrozzino. Riuscire a trasferire il moto anche lì non è stato uno scherzo. Una serie di ingranaggi prende il moto dal pignone, poi con una catena si passa a un albero inferiore che corre sotto il motore e sotto il pianale del carrozzino. Ma il bello è che la trazione sul carrozzino può essere inserita e disinserita a qualsiasi velocità, grazie a un attuatore pneumatico che sposta un ingranaggio e che si comanda tramite un comodo pulsante al manubrio. Trovare il giusto rapporto di trasmissione è stato un altro bel lavoro, così come sistemare la frizione. Di serie la moto ce l’ha a comando idraulico e quest’ultimo è proprio sul carter sinistro, dove ora ci sono tutti gli ingranaggi delle trazione ausiliaria. La frizione, con comando a cavo, utilizza speciali dischi in bronzo realizzati appositamente, costosi, ma durevoli. Anche il cambio è stato sostituito con uno costruito ad hoc, più robusto e con le prime tre marce accorciate e una 5a da trasferimento (la velocità di crociera è di circa 150 km/h).

Oltre 1.000 km di autonomia

Miazzon alla guida del suo sidecar. Notare le due taniche che vanno ad integrare i due già notevoli serbatoi da 70 litri complessivi!
Come equipaggiamento da viaggio base troviamo una pala, la corda da traino, un piccone, due taniche di benzina (70 litri di serbatoi non bastano!) e un set di attrezzi vari. Durante i viaggi, però, tutto il carrozzino è pieno di cose di tutti i generi, abbigliamento, tendina, ricambi della moto e molto altro. Mario viaggia da soli sul sidecar e il bilanciamento lo trova con questa zavorra! Per i viaggi estremi l’autonomia non è mai abbastanza, così, oltre al serbatoio originale da 20 litri, è stato creato un nuovo serbatoio da 50 litri sotto il sedile del carrozzino, collegato al primo da un tubo, in modo da poter fare il pieno solo da un tappo. Ma c’è anche il sistema di gonfiaggio e sgonfiaggio del pneumatico posteriore, grazie ad un compressore montato a bordo. Le pressioni scelte per i diversi terreni sono di 0,8 bar per la sabbia, 1,5 bar per le piste e 2,3 circa per la strada. La batteria è sempre una ma l’impianto elettrico è doppio: uno è quello della moto e uno separato è quello dei servizi, che può essere sempre escluso con un interruttore.

Con quella ruota in più lì a destra cambia tutto!

Cerchi robusti per resistere ai carichi laterali cui è sottoposto il carrozzino: date un'occhiata alla ruota... Alla guida c'è Mario Miazzon Stesso
Non puoi permetterti scherzi con questo mezzo, se provi a derapare ti lancia via alla velocità della luce oppure si ribalta perché non controbilanci bene i pesi. Il motore è esuberante, sembra sovradimensionato e la frenata va gestita con il solo pedale, che aziona il disco posteriore, quello del carrozzino e uno dei due anteriori. Con la leva al manubrio si agisce invece sull’altro disco anteriore, ma è solo per emergenza. Se spari un prima-seconda-terza-quarta, ti ritrovi con il posteriore che derapa sul dritto, un po’ per il grip della gomma da auto M+S, un po’ perché le ruote, durante il nostro test, si sono un po’ sporcate di terra.

Da guidare è difficilissimo (se non sei Miazzon)!

Il davanti si alleggerisce e va a destra e sinistra di un bel metro/metro e mezzo: continui a correggere vistosamente con il manubrio e a buttar dentro marce. Lavorano benissimo le sospensioni, capaci di mangiarsi anche i sassi. Ma la dinamica di questo mostruoso tre ruote è troppo strana per poterci prendere dimestichezza in fretta: serve esperienza. E Mario Miazzon ne ha moltissima…
Per Miazzon fare cose del genere col suo sidecar è ordinaria amministrazione. Ad un comune mortale, anche se bravo motociclista, servono ore e ore di "allenamento" per raggiungere questa confidenza

Fatto in 6 mesi, poi 17 anni di perfezionamenti

Mario Miazzon nella sua officina di Marostica (VE)
Intervista a Mario Miazzon, titolare della concessionaria Kawasaki, Suzuki e MV Agusta di Marostica, VI (www.miazzon.com). Il suo racing team è stato molto attivo e pure vittorioso nella velocità. L’attività sportiva è iniziata 30 anni fa, con la vittoria nel 1987 dell’Italiano Sport Production Classe 500. Il più bel successo è il primo posto nel Campionato Italiano Superstock del 2001 con la Suzuki GSX-R1000.

Quando è nato il progetto di questo sidecar su base GSX-F1000?
Nel 2000, per poter fare i viaggi in fuoristrada. Lo costruii in soli 6 mesi! E andai 15 giorni in Tunisia per testarlo. Da allora l’ho costantemente migliorato. Dopo ogni viaggio scopro dei piccoli punti deboli e apporto migliorie.

Non hai mai messo i cerchi a raggi?
Ci ho provato, ma quello del carrozzino l’ho sfasciato a 5 km dall’officina. Il problema è che con il sidecar ho forti carichi laterali, i cerchi tradizionali non vanno bene. Io uso i cerchi in lega degli anni 90, più pesanti ma anche più robusti di quelli di oggi. E se li piego leggermente si possono anche raddrizzare.

"Uso la moto solo in pista: nei viaggi il sidecar è insuperabile"

Mario Miazzon in azione nel deserto africano
Che viaggi hai fatto?
Sono andato in Tunisia, Libia diverse volte, Marocco, Algeria e Oman. Ma ho anche viaggiato verso l'Est Europa, la Russia...

Di solito viaggi da solo?
No, con la mia famiglia. Io con il sidecar; mia moglie con le figlie e i mariti sul... quad (che in realtà è un camion Iveco 4x4 con ruote alte 125 cm, allestimento camperizzato perfetto, un sogno, ndr).

Non è più divertente guidare una moto rispetto a un sidecar?
Vado in moto da quando sono nato. Mi piace e quando posso giro in pista, anche se non certo come i piloti veri (Mario ha 68 anni, ndr). Ma in fuoristrada e per i viaggi mi diverto molto di più con il sidecar.

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