23 June 2008

Special: McDeeb Supermono

I tester di Motociclismo sulla pista dell’Autodromo di Franciacorta (Rezzato - BS) hanno messo alla frusta la McDeeb Supermono, una special creata dallo staff della Classic Farm di Bienno (BS), partendo da una moto che un appassionato marchigiano aveva iniziato ad assemblare (telaio Cagiva Mito, motore Yamaha TT600 e avantreno Suzuki GSX-R). SEGUE…

Minimalismo




MINIMALISMO
È questo il principio ispiratore della McDeeb Supermono, la special di cui vi parliamo. Durante la sua costruzione sono stati tenuti in considerazione alcuni paramentri essenziali: minimi dovevano essere il peso, le dimensioni, la complessità costruttiva e, ovviamente, il motore. Persino il budget per realizzarla è contenuto. Il tutto per dimostrare che non sempre bisogna spendere troppo per avere una moto divertente e facile da usare in pista. Partendo dalla moto che un appassionato marchigiano aveva iniziato ad assemblare (telaio Cagiva Mito, motore Yamaha TT600 e avantreno Suzuki GSX-R), lo staff della Classic Farm di Bienno (BS), ha pensato di evolvere il progetto per renderla più performante, senza però inoltrarsi in modifiche esagerate ma, anzi, esaltandone l’essenzialità grazie a una serie di modifiche mirate.

Caratterisitche tecniche




CARATTERISTICHE TECNICHE
Per il motore, il robusto monocilindrico raffreddato ad aria di estrazione fuoristradistica della Yamaha TT600, sono stati fatti solo pochi cambiamenti: lavorazione dei condotti della testa, lieve aumento del rapporto di compressione e alleggerimento degli organi in moto alterno. Per ottimizzare il rendimento del propulsore in pista si è lavorato principalmente su aspirazione e scarico. I carburatori, privi di scatola filtro al momento della prova, sono stati tarati con nuovi getti ma è prevista la costruzione di un air-box su misura e di una paratia che eviti il risucchio dell’aria surriscaldata proveniente dal gruppo termico. Lo scarico invece sfrutta nuovi collettori che si allungano sotto il motore per poi raggrupparsi in un silenziatore a sezione ovale in fibra di carbonio. Così preparato, il monocilindrico ha erogato al nostro banco 37,21 CV a 6.250 giri, mentre la coppia massima è di 4,91 kgm a 3.750 giri. Valori di poco superiori a quelli del motore di serie, ma raggiunti a regimi più bassi. Caratteristica di questo motore infatti, oltre al tasso elevatissimo di vibrazioni, è il ridotto range di utilizzo, circoscrivibile tra i 2.500 e i 6.500 giri. Fasciato dalle travi in alluminio del telaio Cagiva Mito, al propulsore sono lasciati ben pochi sfoghi di raffreddamento anche dalla carena, sempre della 125 varesina. Questo provoca un surriscaldamento precoce, nonostante l’adozione di un radiatore dell’olio in posizione esposta all’aria, che alla lunga - soprattutto nell’utilizzo tirato in pista - genera un malfunzionamento della frizione, che tende a “gonfiarsi”, rendendo difficoltoso anche l’uso del cambio, nonostante il comando a cavo sia morbido da tirare e molto semplice da modulare in rilascio. Certamente una maggiore aerazione della parte termica migliorerebbe la situazione. Altre modifiche? Avantreno completo Suzuki GSX-R e codone monoposto in fibra di vetro di una Yamaha YZF-R1, all’interno del quale è prevista la collocazione di un serbatoio in alluminio per il recupero dei vapori del motore.

Prova in pista




PROVA IN PISTA
È il momento di scendere in pista. Il circuito prescelto è l’autodromo di Franciacorta (Rezzato - BS), dove si è corsa, nell’ottobre 2007, l’ultima tappa del Trofeo Italiano Supermono. Il motore ha un’erogazione pulita e lineare ai bassi regimi, più impura nella zona alta del contagiri. Esprime il meglio di sé ai bassi e medi regimi, dove si avverte l’entrata in coppia e la spinta si fa più gratificante. In alto ci si aspetterebbe una verve maggiore, ma bisogna tenere conto della rapportatura molto lunga del modello da noi provato, che a Franciacorta penalizzava un po’ la rapidità a prendere giri e l’allungo. Note positive invece arrivano dalla ciclistica: il feeling è da vera moto da corsa, con la marcata sensazione che l’avantreno tenda a cadere all’interno. La McDeeb è immediata e precisa nell’impostare la curva, rapida nei cambi di direzione, ma ancora più rilevante è la stabilità in piega, grazie anche agli ottimi pneumatici Michelin Power Race: a gomme calde l’aderenza è eccellente. Le sospensioni assecondano la guida sportiva. La forcella affonda rapidamente nella prima parte della corsa, assorbendo piccole asperità, ma subito dopo si dimostra molto ben frenata. Ben tarato anche il ritorno, che comunque non innesca alleggerimenti perché la potenza scaricata a terra non è affatto esagerata. Il posteriore è più rigido e si affida ad un monoammortizzatore Bitubo, che si estende rapidamente e in staccata assicura sempre il contatto con l’asfalto.

La staccata




LA STACCATA
In staccata arriviamo cauti, perché l’impianto non all’altezza delle aspettative. Per rallentare decorosamente i 135,2 kg della moto bisogna strizzare a fondo la leva, il cui azionamento è un po’ spugnoso, ma la risposta è lineare. Considerando la bontà della componentistica, pensiamo che la scarsa potenza sia attribuibile ad uno spurgo non perfetto dell’impianto. Tutto sommato l’effetto raddrizante in ingresso curva è modesto e questo permette di entrare con i freni ancora tirati. Un’ultima nota: la corsa all’essenzialità ha portato il preparatore della McDeeb a togliere tutto il superfluo, strumentazione e leva del kick-starter compresi. Quindi è essenziale un avviatore esterno, se si vogliono evitare lunghi e faticosi avviamenti a spinta nel paddock.

Supermono Ducati




SUPERMONO DUCATI
Prodotta in soli 66 esemplari, la Ducati Supermono 550 è un pezzo da collezione. Motociclismo l’ha provata sul fascicolo 10 1993. Il motore conservava la distribuzione desmodromica a 4 valvole delle bicilindriche bolognesi, mentre i carter erano fusi in terra. Alesaggio e corsa misuravano rispettivamente 100 e 70 mm, determinando un rapporto superquadro, capace di elevati regimi di rotazione. Lo schema era quello dei bicilindrici ma con il solo cilindro orizzontale: un equilibratore dinamico con biella ausiliaria (in titanio) serviva a smorzare le vibrazioni. L’alimentazione era affidata ad un sistema di iniezione elettronica Weber con doppio iniettore. Al raffreddamento pensavano due radiatori: uno per l’acqua e l’altro per l’olio. Il telaio conservava la struttura a traliccio in acciaio delle altre Ducati ma aveva un disegno più raccolto, dato il minore ingombro del motore. Inclinazione del cannotto di sterzo di soli 23°, che determinava un’avancorsa di 92 mm, mentre l’interasse misurava 1.360 mm. Raffinate le sospensioni: davanti era montata una Öhlins a steli rovesciati da 41 mm, dietro il monoammortizzatore, sempre del marchio svedese, lavorava su un forcellone in alluminio senza interposizione di leveraggi progressivi. Venivano dichiarati 118 kg a secco, che salivano a 122 in ordine di marcia. Facile da guidare, pur trattandosi di una moto pensata esclusivamente per la pista, vantava eccellenti doti dinamiche grazie al perfetto equilibrio di telaio e sospensioni. Rapida a scendere in piega, fulminea nei cambi di direzione, la Supermono era anche eccezionalmente stabile. Ottimi anche i freni: all’anteriore spiccava un doppio disco flottante da 280 mm con pinze a 4 pistoncini e pompa radiale, tutto marchiato Brembo.

Supermono stradali




SUPERMONO STRADALI
Su strada, Gilera, Bimota e Yamaha si sono cimentate in progetti concreti: Gilera con la Saturno Bialbero 500 (1988) che aveva il nome della famosa mezzo litro di Arcore, Bimota con la Supermono motorizzata BMW-Rotax 650, presentata a Colonia nel 1994 e Yamaha con la SZR 660, arrivata l’anno dopo. Gilera nasce sulle richiesta del mercato giapponese che voleva una mono sportiva e molto italiana nel design: aveva il motore delle XRT da fuoristrada e 40 CV. Bimota disponeva di una potenza di 48 CV a 6.500 giri, e un telaio in alluminio in tubi ovali. Fu prodotta in 376 esemplari monoposto e 148 biposto. La Yamaha Super Single veniva costruita a Gerno di Lesmo, nella sede italiana di Yamaha dove già si montava la sportiva TZR 125 e dalla quale ereditava il telaio in alluminio. Il motore era quello, raffreddato a liquido, della enduro XTZ660 che dava, alla ruota, 43,8 CV a 6.400 giri.

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