BMW K 1300 S Bulldog, meticcia di razza

Un incrocio che non imbastardisce l’originale, anzi: la migliora. Questa BMW K 1300 S dal look insolito è stata alleggerita e ha ricevuto un notevole upgrade ciclistico. Ha un aspetto combattivo, confermato da una dinamica svelta e sportiva, ma – come il molosside di cui porta il nome – sa essere anche docile

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All’inizio degli anni Sessanta – ovvero nell’epoca d’oro delle cafe racer – i fratelli Donald e Derek Rickmann iniziarono a costruire strepitose motociclette con telai artigianali: le Metisse, ovvero meticcie, mezzosangue. Trovo questo appellativo meraviglioso, perché esprime l’essenza stessa delle special, realizzate con parti provenienti da modelli diversi. Per questo sono rimasto affascinato da una sport tourer con lo sguardo di una muscle cruiser. E con il nome di un cane incrociato e selezionato (in origine) per combattere i tori.

Questa K 1300 S Bulldog è strana. Se la vedi passare per strada, potrebbe sfuggirti sotto il naso senza troppo clamore perché non è appariscente né chiassosa, ma in qualche modo colpisce. Come certe persone che, incrociate sul marciapiede, non attirano lo sguardo, ma dopo pochi passi ti volti per guardarle bene perché ti lasciano qualcosa di inespresso da focalizzare. Un portamento dinoccolato, uno strabismo di Venere, un diastema nel sorriso: qualcosa di sottilmente caratterizzante e a suo modo attraente. Nel caso della Bulldog è il faro, un déjà vu che, pur non stonando affatto nel frontale della moto, denota una provenienza estranea al resto. E solo una volta acceso rivela con chiarezza la sua origine. Ma andiamo con ordine e partiamo dal nome.

Bulldog, perché ha le spalle larghe e aggressive, ma il posteriore è semplice e leggero. Così l’ha voluta l’ing. Matteo Papis, che ha commissionato il progetto all’amico Diego Bonati, titolare dell’officina PassioneMoto di Bergamo. Invogliato e reso partecipe nella realizzazione estetica, Matteo ha voluto realizzare una via di mezzo tra una moto moderna e una café racer d’antan, partendo da una BMW K 1300 S del 2009.

Primo passo: togliere peso. Rispetto alla moto di serie, alla fine dei lavori, sono eliminati circa 30 kg. Buona parte del merito va alla carenatura in fibra di carbonio (un kit reperito online specifico per la bavarese). Solo il muso è in fibra di vetro, modellato appositamente per ospitare il fanale… della Ducati Diavel.

Risolta la parte anteriore, Matteo vuole una coda sfuggente e leggera come quella della MV Agusta Turismo Veloce, senza però perdere lo spazio per ospitare il passeggero. Questa è la parte che maggiormente impegna l’ingegno e la manualità di Diego, perché sulla moto originale, sotto la sella, ci sono il serbatoio dell’olio (il motore è a carter secco) e una quantità di cablaggi elettrici.

Quest'ultimi sono riposizionati abbastanza facilmente, ma il contenitore del lubrificante, che in origine è piazzato molto in basso, quasi davanti alla ruota posteriore, deve trovare posto più in alto. Viene quindi completamente ricostruito in acciaio, con raccordi su misura, e – pur mantenendo la capienza originale – sagomato per essere nascosto sotto la sella.

Lungo e stretto, accoglie al suo interno delle paratie, per evitare sbattimenti del lubrificante e conseguenti interazioni nella dinamica della moto. Chiude la coda un portatarga autocostruito, a cui fanno da corona frecce aftermarket a LED che inglobano anche le luci di posizione e stop. Quelle anteriori invece sono tonde e a filo della carena, come sulla roadster BMW Z4 del 2002.

La ciclistica riceve tante attenzioni. Le sospensioni mantengono lo schema della K 1300 S originale, con Paralever posteriore e Duolever anteriore. Anche l’idraulica, comandata dal sistema ESA, è quella di serie. Cambia invece la componente elastica con componenti AirTender, i cui serbatoi sono alloggiati tra telaio e carena, uno a destra e l’altro a sinistra, in prossimità degli incavi che accolgono le ginocchia del passeggero. La modifica richiede la realizzazione di boccole in alluminio su misura per accoppiamenti perfetti.

È ridisegnato anche il leveraggio della sospensione posteriore, per alzare il retrotreno. Infine le ruote: i componenti originali sono rimpiazzati da un sette razze in fibra di carbonio davanti e da un cerchio a raggi dietro (ma le misure degli pneumatici rimangono quelle riportate sul libretto). Modernità e tradizione, Superbike e cafe racer: questa Bulldog riassume in sé diversi linguaggi stilistici. Ma senza note stonate.

Così come non stona il timbro del motore. Sotto la carena, infatti, rimane praticamente immutato il poderoso 4 cilindri in linea, capace di erogare 175 CV a 9.250 giri/min di potenza massima e una robustissima coppia di 140 Nm a 8.250 giri/min. Le uniche modifiche riguardano l’aspirazione, che guadagna filtri aria K&N, e soprattutto lo scarico, completamente ridisegnato, con collettori che si aggrovigliano sotto la carena e confluiscono in un terminale Akrapovic accorciato del 60%, il cui terminale spara verso il basso e spunta dal puntale.

Il rombo è grintoso, ma educato. Perché la Bulldog deve portarti a divorare curve per intere giornate senza scassare i timpani. E con buon comfort. L’ergonomia, in effetti, è quella accogliente della K 1300 S: i mezzi manubri rialzati non caricano troppo i polsi e la sella è praticamente quella standard, rivestimento a parte. Le pedane sono regolabili, così da trovare il giusto assetto anche per le gambe.

La guida, però, mi stupisce. La Bulldog è veloce e rabbiosa proprio come mi ricordavo essere la BMW di serie. Ma con un pizzico di grinta in più. Il motore – lo conosco bene – di potenza ne ha in avanzo, altroché! Le accelerazioni sono come una fucilata, grazie anche al quickshifter (che però funziona solo salendo di rapporto) e l’elasticità è strepitosa.

La strumentazione ridotta a un piccolissimo display LCD (presto sarà sostituita, mi garantisce Diego), non mi aiuta nella lettura del contagiri, ma sento il quattro in linea approssimarsi al regime di minimo in certe curve affrontate con una marcia di troppo, eppure basta aprire il gas per ricevere una spinta generosa e senza tentennamenti che, se tengo spalancato, mi porta al limitatore in un batter di ciglio.

Ma è soprattutto la dinamica che mi sorprende. Le modifiche alle sospensioni si fanno apprezzare: microasperità e giunzioni dell’asfalto sono digerite come se fossi in sella alla migliore delle crossover, ma appena forzo un po’ il ritmo, ritrovo un rigore da sportiva.

Ad essere pignolo, le trovo leggermente sostenute nella guida disimpegnata, ma è perché sono tarate per un pilota di 90 kg, mentre io mi fermo a 72 kg, ma sono dettagli. La ruota anteriore in carbonio, poi, toglie un bel po’ di inerzia e questo si traduce in inserimenti fulminei e cambi di direzione alla velocità del pensiero. Insomma: si chiama Bulldog, questa special, ma corre veloce come un levriero!

In quale direzione sta andando il mondo custom, secondo te?

“Per ora domina ancora il gusto classico e le scrambler con scarico alto, avventurose, vanno alla grande: mi viene chiesto spesso di lavorare in questa direzione. Per questo motivo ho realizzato con piacere la Bulldog: perché esce dai soliti schemi. Il cliente medio non ha idee troppo originali o rivoluzionarie, tende a uniformarsi al trend”.

Quindi i preparatori come te hanno anche il compito di consigliare i propri clienti e indirizzare le tendenze?

“Sarebbe auspicabile. Ma dobbiamo tenere conto di budget e limiti dettati dalle omologazioni. Da parte mia cerco sempre di trovare punti in comune con gli appassionati che si affidano a me, dal punto di vista stilistico. Ma sulla tecnica dico la mia”.

Hai parlato di omologazioni: difficile schivarne i paletti...

“Avvertiti sempre i miei clienti su cosa sia possibile fare e cosa no, per essere in linea con il C.d.S. Ma molti hanno diverse moto: alcune da usare e altre solo da sfoggiare”. Come vedi il mondo delle special tra dieci anni? “Tutto è ciclico. Torneranno le moto basse e facili, come sono state le custom. Poi sarà il turno delle sportive. Alcuni preparatori stanno già lavorando in questa direzione, realizzando special in stile Endurance anni 80”.

E le elettriche?

“Alcuni stanno già agghindando le moto elettriche. Ma la meccanica è inesistente, sminuita del suo valore semantico: si arriverà a scimmiottare i motori endotermici nell'estetica per camuffare batterie e motori brushless. Ma mi auguro, a quel punto, di essere già in pensione… (ride, ndr)”.

Info: PassioneMotosrl.it

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