Quanto è più veloce in pista rispetto alla versione precedente?
“Non abbiamo fatto confronti diretti ma credo la nuova sia molto più veloce. Si comporta meglio in frenata, ha meno tendenza a impennare in accelerazione ed è più veloce in percorrenza. Un pilota veloce con la vecchia Super Duke poteva notare in pista del chattering, in particolare con le slick, e un feeling migliorabile con l’avantreno. Ora il chattering è scomparso e c’è più feedback”.
Avete fatto un confronto in pista con le concorrenti più veloci?
“Sì e la Super Duke è stata la migliore. Ma non voglio dirvi quali altri moto c’erano e quale, in particolare, abbiamo preso come riferimento”.
Scommettiamo che è italiana, è V4 ed è di 1.100 cc.
(Mr. Sporn ride di gusto ma non risponde, ndr)
Se il leveraggio progressivo dà molti vantaggi, perché finora la Super Duke ne è stata sprovvista?
“Con il montaggio diretto si può comunque avere una certa progressione, sulla base dell’angolo con cui l’ammortizzatore è montato al forcellone. Sulla vecchia Super Duke avevamo il 7-8% di progressione, che vuol dire avere poco movimento del mono sulle piccole sconnessioni. Ora a parità di sollecitazione abbiamo più escursione, ovvero un maggior flusso d’olio, ovvero un lavoro più accurato della sospensione. Inoltre migliora la sicurezza in caso di sconnessioni pronunciate, perché la progressione è del 20%”.
Dunque perché non l’avete progettata da subito col leveraggio?
“Il motivo è che avevamo un telaio simile a quello della Adventure, perché le due moto, che abbiamo sviluppato insieme, nascevano da una base comune. E la Adventure aveva il monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. Anche la posizione del motore era la stessa, l’angolo col quale era montato nel traliccio. Avevamo insomma dei vincoli entro i quali muoverci, dovendo condividere molto con la Adventure. Erano identici i collettori di scarico, l’airbox, il monoammortizzatore e la posizione in cui era montato. Alla fine funzionava bene, ma quella nuova è molto meglio”.