“Sotto i 5.000 giri/min la Super Duke ha tanta coppia quanta le V4 a 10.000…”

La nostra intervista a Hermann Sporn, Chief Engineer di KTM, per approfondire la conoscenza della nuova 1290 Super Duke R

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Quanto è più veloce in pista rispetto alla versione precedente?

“Non abbiamo fatto confronti diretti ma credo la nuova sia molto più veloce. Si comporta meglio in frenata, ha meno tendenza a impennare in accelerazione ed è più veloce in percorrenza. Un pilota veloce con la vecchia Super Duke poteva notare in pista del chattering, in particolare con le slick, e un feeling migliorabile con l’avantreno. Ora il chattering è scomparso e c’è più feedback”.

Avete fatto un confronto in pista con le concorrenti più veloci?

“Sì e la Super Duke è stata la migliore. Ma non voglio dirvi quali altri moto c’erano e quale, in particolare, abbiamo preso come riferimento”.

Scommettiamo che è italiana, è V4 ed è di 1.100 cc.

(Mr. Sporn ride di gusto ma non risponde, ndr)

Se il leveraggio progressivo dà molti vantaggi, perché finora la Super Duke ne è stata sprovvista?

“Con il montaggio diretto si può comunque avere una certa progressione, sulla base dell’angolo con cui l’ammortizzatore è montato al forcellone. Sulla vecchia Super Duke avevamo il 7-8% di progressione, che vuol dire avere poco movimento del mono sulle piccole sconnessioni. Ora a parità di sollecitazione abbiamo più escursione, ovvero un maggior flusso d’olio, ovvero un lavoro più accurato della sospensione. Inoltre migliora la sicurezza in caso di sconnessioni pronunciate, perché la progressione è del 20%”.

Dunque perché non l’avete progettata da subito col leveraggio?

“Il motivo è che avevamo un telaio simile a quello della Adventure, perché le due moto, che abbiamo sviluppato insieme, nascevano da una base comune. E la Adventure aveva il monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. Anche la posizione del motore era la stessa, l’angolo col quale era montato nel traliccio. Avevamo insomma dei vincoli entro i quali muoverci, dovendo condividere molto con la Adventure. Erano identici i collettori di scarico, l’airbox, il monoammortizzatore e la posizione in cui era montato. Alla fine funzionava bene, ma quella nuova è molto meglio”.

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KTM 1290 Super Duke R 2020

Immaginiamo che tutti gli upgrade verranno estesi alla versione GT.

(Altra risata, ndr) “...vedremo”.

Quest’anno arriveranno sul mercato naked con 20 CV e oltre più della Super Duke. Non temete questo gap possa sfavorirla nelle vendite?

“Credo che quando i potenziali acquirenti le proveranno su strada si renderanno conto che la Super Duke ha più potenza in uscita di curva. Se guardiamo i dati di un V4 vediamo che di solito esprime la coppia massima a circa 10.000 giri/min e la potenza massima a 13.000 giri/min. Vuol dire che per avere la stessa nostra coppia devono girare molto più in alto. Noi abbiamo 120 Nm a circa 4.500 giri/min, ovvero un motore che praticamente si può usare con una sola marcia, senza bisogno di cambiare. Sotto i 5.000 giri/min abbiamo tanta coppia quanto la massima dei V4 e a 8.000 giri/min abbiamo 20 Nm in più. Parliamo poi di concorrenti derivate da moto da pista, quindi più scomode su strada per via di manubri bassi, sella dura e pedane alte. Magari saranno più efficaci in pista, anche se questo lo vedremo nelle comparative, ma io chiedo: in quanti usano regolarmente una nuda tra i cordoli?”.

La vostra azienda WP produce ottime sospensioni semiattive. Avete provato a montarle sulla nuova Super Duke e, se sì, perché avete deciso di non usarle?

“Sì, le abbiamo provate e… vedremo. Magari in futuro le useremo. Nel frattempo abbiamo fatto un sacco di sviluppo su quelle tradizionali della nuova Super Duke. Abbiamo anche fatto test comparativi con alcune sospensioni dorate concorrenti per capire il nostro livello, e abbiamo visto che le WP vanno meglio”.

Nelle prove delle KTM equipaggiate con questo motore V2, o comunque con versioni simili, abbiamo sempre rilevato una fastidiosa quantità di calore emesso, in particolare nelle giornate calde. Avete lavorato per migliorare questo aspetto?

“Sì. Abbiamo isolato la precamera del silenziatore per evitare il caldo nella zona delle pedane. Ci aiuta anche a tenere più bassa la temperatura dell’olio del monoammortizzatore, a favore della costanza di rendimento. Inoltre, dietro alle ventole del radiatore, abbiamo montato delle paratie in plastica che dirigono il flusso d’aria verso il basso, così che non investa le gambe del pilota”.

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