Si sfidano la Yamaha R1 2008 e la R1 2009, col motore a scoppi irregolari. La seconda è tutta un’altra storia

Abbiamo confrontato la nuova R1 col motore a scoppi irregolari e la R1 2008, che rimane in vendita a 14.190 euro. La versione 2009 ha una velocità di punta di 8 km/h inferiore rispetto alla 2008, ma il nuovo propulsore dà tanto di più in termini di guidabilità: la R1 ’09 è un passo avanti rispetto alla vecchia per facilità di guida, sfruttabilità del motore ed equilibrio della ciclistica.

Scoppi irregolari






SCOPPI IRREGOLARI
Abbiamo messo a confronto la nuova R1 col motore a scoppi irregolari con la R1 dello scorso anno, che rimane in vendita a 14.190 euro. Abbiamo dotato le moto di acquisizione GPS e di un sensore che misura la rotazione della manopola del gas e siamo andati a Vallelunga. La peculiarità che distingue la R1 2009 da tutte le altre moto sul mercato, dicevamo, è il motore a scoppi irregolari.

Yamaha si è ispirata alla MotoGP che a sua volta ha ripreso una soluzione adottata in 500 fin dal 1992. Gli ingegneri si erano accorti che anche sui lunghissimi rettilinei di Hockenheim le rilevazioni provenienti dai sensori che misuravano i giri della ruota posteriore fornivano velocità molto più elevate di quelle reali, misurate con le pistole radar. La differenza non poteva essere spiegata solo con l’aumento della circonferenza del pneumatico dovuta alla centrifugazione, ma doveva esserci anche un cospicuo slittamento. Ovviamente il fenomeno era ancora maggiore con rapporti più corti ed a moto inclinata. Per permettere al pneumatico di trasferire più agevolmente la potenza a terra si pensò di concentrare tutti gli scoppi in soli 60° circa, in modo da dare più tempo alla gomma per recuperare l’aderenza ottimale.

Il motore Yamaha attuale non è quindi un vero big bang, ma gli scoppi avvengono con una sequenza irregolare: dopo il primo scoppio che avviene nel primo cilindro l’albero motore fa ¾ di giro (270°), avviene il secondo scoppio nel terzo cilindro e si ha una rotazione dell’albero di mezzo giro (180°), si ha il terzo scoppio nel secondo cilindro e l’albero ruota di ancora di ¼ di giro (90°), il quarto ed ultimo scoppio si verifica nel quarto cilindro e fa compiere una rotazione di un altro mezzo giro (180°) all’albero motore riportando il pistone del primo cilindro al punto morto superiore e dando inizio ad un nuovo ciclo. Questo ha comportato la realizzazione di un albero motore con i perni di manovella distanziati tra di loro di 90°, più robusto e pesante e con masse volaniche più pesanti. Il sound del propulsore è del tutto anonimo, sembra quello di un quattro cilindri a V per le tonalità cupe, ma la soddisfazione di possedere la R1 con il motore a scoppi irregolari non è certo nel farsi notare per il rumore di scarico, quanto invece per le soddisfazioni che regala alla guida.

Prova comparativa R1 08 contro R1 09




PROVA COMPARATIVA
La versione 2009 ha il frontale più muscoloso e la zona posteriore decisamente più larga della R1 2008, caratteristica che probabilmente pregiudica l’aerodinamica, tanto che la R1 ’09 ha una velocità di punta di 8 km/h inferiore rispetto alla versione ’08. La prima impressione in sella è quella di ritrovare una posizione di guida familiare: è reclinata in avanti ma senza caricare eccessivamente i polsi. Le pedane non costringono le gambe ad un angolo troppo acuto e non strisciano per terra nemmeno affondando la piega. A colpire maggiormente è la facilità con cui, sulla 2009, si gestisce il gas; la coppia è tanta ma viene erogata molto progressivamente. Non si avverte mai un picco e la guida ne risente positivamente. Prendiamo il nostro ritmo e una altro pilota in sella ’08, ci segue come un’ombra.

Nelle curve lente il motore ci aiuta parecchio consentendoci, per esempio, di uscire dal tornantino più lento anche in seconda senza perdere troppo tempo e regalandoci reazioni meno violente. Nelle curve lunghe possiamo accelerare presto e la connessione tra rotazione della manopola e potenza che arriva alla ruota ci pare perfetta. Solo nelle curve che si percorrono inserendo la moto col gas chiuso soffriamo l’erogazione subito corposa appena riprendiamo in mano l’acceleratore. Alla primissima apertura la moto tende a “scappare” in avanti ed occorre un periodo di assuefazione per abituarsi a questo comportamento che rimane comunque fastidioso (ma che sparisce con la mappa B). In uscita di curva il retrotreno ha una minore tendenza ad affondare e questo limita le impennate.

La progressione in rettilineo non è supportata dall’affascinate urlo del motore tipico della “vecchia” R1 nell’allungare agli alti regimi, ma di strada se ne fa tanta ed in fretta. Basta guardare la lancetta del contagiri che aggredisce la zona rossa ben prima di quanto ci saremmo aspettati per rendersene conto. Nel confronto diretto abbiamo modo di apprezzare anche le qualità della ciclistica della nuova nata. L’avantreno, rispetto alla ‘08, è più preciso e risulta più facile arrivare alla corda anche se si è entrati un po’ sporchi. Non avvertiamo particolari differenze nella maneggevolezza e ci godiamo l’urlo del motore a 14.500 giri. Per contro dobbiamo essere più concentrati nella guida e, per esempio, dimenticarci di usare la seconda al tornantino. Qui la potenza arriva più precipitosamente e non bisogna farsi cogliere impreparati.

La nuova R1 è un passo avanti rispetto alla vecchia per facilità di guida, sfruttabilità del motore ed equilibrio della ciclistica. Anche se in termini di prestazioni pure l’R1 ’08 non è poi così lontana.

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