Motociclismo

ESCLUSIVA HUBERT TRUNKENPOLZ “MV Agusta tornerà grande. E a correre” ENDURO VELOCE MV AGUSTA TUTTI I RILEVAMENTI TEST&PROVE APRILIA RS 457 • BETA Alp 4.0 • BMW S 1000 XR HONDA CB650R/CBR650R E-Clutch KOVE 800X PRO • TRIUMPH Tiger 1200 USATO Kawasaki Versys 650 (2017-2021) motociclismo.it Fascicolo n. 2828 - anno 110 - n. 5 Maggio 2024 - mensile  6,90 in Italia ISSN 0027-1691 p.i. 30/04/2024 SPORT LA MOTOGP COME LA F1 • SCARICHI A CONFRONTO TRE TERMINALI PER LA BENELLI TRK 702 Oltre 1.000 km in sella alla nuova adventure GUIDA CON NOI LE NOVITÀ 2024! I NOSTRI EVENTI Al Castello di Paderna (PC) • 1.256 in moto per i test ride • 133.660 km sull’Appennino in 6 giorni • Poi... gare, tour, corsi con e-bike Su e giù per il lago di Garda EDIZIONE SPECIALE Il primo numero di Motociclismo TURISMO

Motociclismo | maggio 2024 4 3 Editoriale 10 Lettere ATTUALITÀ 18 News 26 Mercato 30 Offerte e richiami 32 Intervista Hubert Trunkenpolz, MV Agusta 36 Tester Day 48 Eventi Yamaha 50 Novità 2024 56 Comparativa terminali di scarico per Benelli TRK 702 64 Novità Caberg Anno 110 maggio 2024 n° 2828 ommario 56 36 50 S

Motociclismo | maggio 2024 6 78 104 136 TEST & PROVE 68 Test Aprilia RS 457 78 Test Beta Alp 4.0 86 Test BMW S 1000 XR 94 Prova Triumph Tiger 1200 104 Prova MV Agusta Enduro Veloce 118 Prova Honda CB650R / CBR650R E-Clutch 126 Test Kove 800X Pro TURISMO 136 Rally del Garda ommario S

Motociclismo | maggio 2024 8 LO TROVI ANCHE SU Via Polonia, 7 - 20157 Milano E-mail: redazione@motociclismo.it Internet: www.motociclismo.it Tel: +39 0240321100 DIRETTORE RESPONSABILE Marco Riccardi REDAZIONE Fabio Meloni (Capo servizio resp. prove) Mario Ciaccia (Redattore) Alberto Motti (Redattore) HANNO COLLABORATO Tommaso Betti, Lorenzo Cascioli, Beppe Cucco, Marco Gualdani, Massimo Pescia, Alfredo Verdicchio, Paola Verani, Riccardo Villa FOTOGRAFI Archivio Motociclismo SERVIZIO GRAFICO Tamara Viganò COORDINAMENTO TECNICO Alberto Origgi © Copyright 2024 Sportcom s.r.l. Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e foto anche se non pubblicati non si restituiscono. Stampa: TIBER Spa, Via della Volta, n. 179 - 25124 Brescia Distributore: SO.DI.P. Srl, via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (Mi), Tel 02 660301 Distributore per l’estero: SO.DI.P. Srl, Via Bettola, 18 - 20092 Cinisello Balsamo (MI), Tel +3902 66030400 • Fax +3902 66030269 e-mail: sies@sodip.it • www.siesnet.it Poste Italiane Spa • Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, LO/MI. In caso di mancato recapito si restituisca al mittente che si impegna a pagare la relativa tassa. Registrazione del Tribunale di Milano n. 274 del 24/7/1948. SPORTCOM s.r.l. Via Felice Orrigoni, 4 - 21100 Varese Tel. 3335633002 AMMINISTRATORE UNICO Alessandro Ardo DIRETTORE GENERALE Enzo Lucibello Comedi S.r.l. via Polonia 7 - 20157 Milano E-mail: info@comedi.it Internet: www.comedi.it Tel: 0287175030 Per la pubblicità su ommario S Sotto torchio la nuova Husqvarna Svartpilen 801, l’abbiamo guidata nel press test internazionale sulle curvilinee strade del sud della Francia. SUL PROSSIMO FASCICOLO TECNICA 148 Test Michelin Anakee Road, Power 6 e Power GP2 154 Filtri aria – Sprint Filter T12 SPORT 158 MotoGP by Liberty Media RUBRICHE 164 Guida all’acquisto: Kawasaki Versys 650 (2017-2021) 168 I listini del nuovo 188 Vetrina SPECIALE 192 i 110 anni di Motociclismo 158 154 192

aattualità attualità LE NOSTRE INIZIATIVE TESTER DAY FESTIVAL DEDICATO A VOI Il Festival è per voi, amici accomunati dalla stessa passione per la moto e da un inesauribile entusiasmo. Ecco le foto e i momenti di un week-end da ricordare, nella sempre spettacolare cornice del Castello di Paderna (PC), tra test ride di tutti i tipi e mille iniziative. Ci vediamo l’anno prossimo! a cura della redazione, foto Josè Conteña

maggio 2024 | Motociclismo 37 TESTER DAY CARTOLINE DA PADERNA Eccovi qui a salutare, da queste pagine, i vostri amici di tante avventure, quelli che mangiano pane e moto, quelli che salgono in sella ”anche se c’è il sole”. Il bel tempo di una primavera bizzarra (come tutte le primavere che si rispettino) ha aumentato il piacere di trascorrere una giornata con noi di Motociclismo, condita con un piatto di ottimi tortelli piacentini e crostate molto buone.

aattualità attualità COMPARATIVA TERMINALI DI SCARICO OMOLOGATI testo e foto di Tommaso Betti

maggio 2024 | Motociclismo 57 italiano SOUND Tre scarichi omologati e made in Italy per la vendutissima Benelli TRK 702: migliorano estetica e ”voce” e si risparmiano fino a oltre 4 kg di peso. La potenza cresce, ma al massimo di poco più di 2 CV. Costano tra i 370 e i 524 euro, tutti meno del ricambio originale Benelli TRK 702: moto appena arrivata e già molto apprezzata, prima in classifica vendite con quasi 2.000 immatricolazioni (1° trimestre 2024), caratterizzata da una bella voce, forse un po’ troppo “strozzata”. Per far “cantare” questa economica crossover con un timbro più aggressivo e con un inconfondibile accento italiano, abbiamo messo in comparativa tre terminali che, con una spesa compresa tra 370 e i 524 euro, possono essere installati senza compromettere l’omologazione del veicolo, sia sul modello base che sulla ”X”. Nel settore degli impianti di scarico il Made in Italy è forte e sono numerose le aziende con esperienza decennale nel settore. Abbiamo chiesto a tre italianissime realtà, HPCorse, Mivv e SC-Project di fornirci le loro soluzioni top di gamma omologate per confrontarle attraverso prove e rilevamenti. Le sempre più stringenti norme antinquinamento, e i severi criteri di omologazione, impongono alle Case moto un impegno notevole per rispettare le regole. Lo stesso vale per i produttori di materiale aftermarket che devono ingegnarsi per realizzare prodotti che valorizzino il veicolo nell’estetica e nelle prestazioni, ma allo stesso tempo che rispettino tutte le normative. A prima vista, progettare uno scarico per la TRK 702 potrebbe sembrare semplice, data l’assenza di valvole e la presenza dei catalizzatori posizionati prima del silenziatore, consentendo quindi la sola realizzazione del terminale. Tuttavia, la TRK deve rispettare l’omologazione Euro 5, un regolamento estremamente rigido che ha messo a dura prova tutti i produttori di moto, portando addirittura all’abbandono di progetti di veicoli della categoria delle supersportive. Limiti fonometrici severi e la necessità che le prestazioni non varino più del 5% rispetto alla potenza originale impongono ai costruttori di scarichi una serie di vincoli. Ma perché sostituire lo scarico della TRK? Il più classico dei motivi è l’appagamento estetico che offre uno scarico aftermarket realizzato in materiali pregiati. Le forme dei prodotti in comparativa, unite a materiali di alta qualità e attenzione ai dettagli, impreziosiscono la moto e modificano la forma del posteriore della TRK, rendendolo più snello e affusolato. Interessante anche la “voce”, valutata dai lettori ai Tester Day del castello di Paderna, che questi scarichi conferiscono alla TRK 702, non di tanto più rumorosa - come imposto dalla normativa - e addirittura in alcuni casi più silenziosa, ma con una timbrica differente: dal più cupo SC-Project continua a pag. 62 GIURIA POPOLARE Ai nostri lettori impegnati nel Tester Day al castello di Paderna è stato chiesto di valutare la qualità del sound dei tre scarichi dedicati alla Benelli TRK 702. Il risultato è stato poi ”tradotto” nel voto ”Sound”.

test APRILIA RS 457 t Motociclismo | maggio 2024 68 IN PILLOLE CILINDRATA 457 cc POTENZA 48 CV PESO CON IL PIENO DI LIQUIDI 175 kg PREZZO INDICATIVO c.i.m. 7.450 euro DI PIEGHE! A CACCIA La raffinata RS 457 si inserisce nel segmento delle sportive A2 native con diverse frecce al proprio arco: potenza “piena” (48 CV), 175 kg con il pieno, 3 modalità di guida, controllo di trazione, ABS e sospensioni regolabili e una naturale predisposizione al divertimento fra i cordoli di Riccardo Villa

maggio 2024 | Motociclismo 69 450

t test BETA ALP 4.0 78 Motociclismo | maggio 2024 IN PILLOLE CILINDRATA 348 cc POTENZA N.D. PESO IN ORDINE DI MARCIA 140 kg senza benzina PREZZO INDICATIVO c.i.m. 6.040 euro

79 maggio 2024 | Motociclismo ma è sempre lei TUTTA NUOVA La sorella maggiore delle piccole Alp è stata rifatta da zero: motore bialbero raffreddato ad acqua, telaio, sospensioni, estetica e freni sono tutti nuovi, ma il comportamento è sempre lo stesso. Ovvero è una moto maneggevolissima, facile e divertente. Peccato per alcune scelte che la mortificano un po’ in fuoristrada, come lo scarico e il portatarga di Mario Ciaccia 350

Motociclismo | maggio 2024 86 t test BMW S 1000 XR sopra alla follia UN EQUILIBRIO Una ciclistica da supersportiva, 170 CV degni di una superbike su una moto che nasce per viaggiare, un’elettronica accordata e il comfort di una turistica. Il tutto mixato alla perfezione. La nuova sella offre maggiori possibilità di spostamento; il “pacchetto M” un look più aggressivo, a scapito della protezione aerodinamica di Beppe Cucco È tutto Viaggiare in moto, un argomento che richiederebbe un intero libro per discuterne visto le mille sfaccettature che potrebbe assumere il tema. Semplificando potremmo dire che per chi ama spostarsi ovunque, senza limiti, la moto ideale è una maxienduro, con cerchi a raggi, anteriore da 21” o 19”, e una cilindrata da 700 cc in su. Chi invece non ci pensa nemmeno a mettere le ruote fuori dall’asfalto il più delle volte opta per una tourer classica o una sport tourer, che rinunciano al manubrio largo in cambio di un po’ di sportività. Da un po’ di anni a questa parte, tra questi due mondi si inseriscono a pieno diritto le crossover, quelle che potremmo definire l’anello di congiunzione tra le maxienduro e le (super)sportive. Dalle prime ereditano comfort di marcia e la posizione eretta del busto, con le braccia tese verso il largo manubrio, dalle seconde i motori esplosivi, la sezione generosa delle gomme e i freni poderosi. Sono moto capaci di viaggiare o di andare a manetta con la stessa naturalezza, equipaggiate sia degli ultimi sistemi elettronici di aiuto alla guida, sia di allestimenti da vere tourer. Rientra a pieno titolo in questa categoria la protagonista della nostra prova, la BMW S 1000 XR, una moto che risponde a chi subisce il fascino di un motore (molto) potente, ma vuole al contempo viaggiare comodo (e veloce!). Negli ultimi anni questo modello ha avuto un discreto successo all’interno della gamma del Marchio tedesco (con 712 unità immatricolate in Italia, lo scorso anno è stata la quinta moto BMW più venduta), così che la Casa nel momento di sviluppare la nuova versione (omologata Euro5+) ha deciso di non stravolgere completamente la moto, ma affinarla ed andare ad eliminare quei piccoli difettucci che compromettevano l’esperienza di guida in passato. La crossover bavarese si presenta dunque con prestazioni ulteriormente migliorate, ergonomia ottimizzata, una dotazione di serie più ricca (arrivano fari a LED con cornering light, avviamento keyless e modalità di guida Pro) e un design rivisto, che resta minaccioso e imponente, ma ora più moderno e sportiveggiante. Il suo motore resta il quattro cilindri in linea di 999 cc di derivazione S 1000 RR (senza la fasatura variabile Shiftcam) ma, rispetto alla versione precedente, è stato rivisto nell’aspi-

maggio 2024 | Motociclismo 87 1000 IN PILLOLE CILINDRATA 999 cc POTENZA 170 CV PESO IN ORDINE DI MARCIA 227 kg PREZZO INDICATIVO c.i.m. 19.950 euro

p Motociclismo | maggio 2024 94 prova TRIUMPH TIGER 1200 in giro per il mondo 12 CILINDRI TIGER 1200 RALLY PRO TIGER 1200 GT EXPLORER

95 maggio 2024 | Motociclismo Aggiornamenti al triple e all’ergonomia, dotazione ancora più completa, affinamenti nell'elettronica, una gamma di 4 modelli: così le maxienduro di Hinckley vanno all’attacco del 2024. Le abbiamo provate in Scozia di Lorenzo Cascioli 1200 IDENTIKIT CILINDRATA 1.160 cc POTENZA MASSIMA *131,7 CV ACCELERAZIONE 0-400 M *11,5 s VELOCITÀ MASSIMA *200,6 km/h PESO A VUOTO *242 kg PREZZI INDICATIVI c.i.m. 22.645 euro *dati rilevati dal centro prove sul modello Tiger 1200 GT Explorer TIGER 1200 RALLY EXPLORER TIGER 1200 GT PRO

Motociclismo | maggio 2024 104 prova MV AGUSTA ENDURO VELOCE p IDENTIKIT CILINDRATA 931 cc POTENZA MASSIMA *110,4 CV ACCELERAZIONE 0-400 M *11,9 s VELOCITÀ MASSIMA *222 km/h PESO A VUOTO *235,0 kg PREZZO INDICATIVO c.i.m. da definire *dati rilevati dal centro prove

maggio 2024 | Motociclismo 105 sulla terra BENVENUTA Con cerchi a raggi di 21” e 18”, sospensioni a lunga escursione (210 mm) e un’ergonomia azzeccata sia da seduti sia in piedi, la Enduro Veloce è la prima moto dell’era moderna MV adatta (anche) al fuoristrada. Comoda e generalmente a punto, ha un sound da brivido e un gran bell’avantreno. Costerà tra 23.000 e 24.000 euro: parecchio più delle sue concorrenti dirette di Fabio Meloni

Motociclismo | maggio 2024 118 pprova HONDA CB650R / CBR650R E-CLUTCH che tenga NON C’È LEVA IDENTIKIT (CBR650R) CILINDRATA 649 cc POTENZA MASSIMA *84,9 CV ACCELERAZIONE 0-400 M *11,654 s VELOCITÀ MASSIMA *229,3 km/h PESO A VUOTO *200,2 kg PREZZO INDICATIVO c.i.m. CBR650R 10.340 euro - CB650R 9.440 euro *dati rilevati dal centro prove

maggio 2024 | Motociclismo 119 La Honda ha deciso di agevolare al massimo la guida dotando le sue medie quattro cilindri di una frizione elettronica. Niente impegno nella gestione della leva sinistra e nessuna controindicazione anche nell’uso sportivo: ci si abitua così in fretta a fare a meno di un’abitudine da sempre legata alla nostra esperienza di motociclista. L’abbiamo provata sulla CBR650R di Massimo Pescia, foto Honda e Mattia Bortoluzzi 650 C’è la frizione “dura” da sportiva d’altri tempi, quella che è un ”burro”, poi c’è quella “elettronica”: ovvero la E-Clutch che Honda monta - in prima assoluta - sui model-year 2024 delle CB650R e CBR650R, le quattro cilindri nate nel 2019, che condividono tra di loro (e praticamente al 100%) la stessa piattaforma di telaio, sospensioni e motore. La E-Clutch è un dispositivo da ordinare con la moto, non applicabile a posteriori: costa 400 euro in più, l’aggravio di peso è di soli 2 kg, mentre ha bisogno di un maggiore ingombro del carter destro. Divertimento nella guida, flessibilità d’utilizzo e senza alcuna fatica: questo quanto promette la E-Clutch. Quindi, bisogna subito soddisfare la nostra, e la vostra, curiosità sulla frizione elettronica. Sinceramente eravamo un po’ perplessi verso un automatismo che dovrebbe sintetizzare in meglio gli anni di esperienza in moto passati a dosare ogni millimetro di corsa e pressione sulla leva alla sinistra del manubrio. Non è proprio naturale inserire la prima senza toccare questa leva e dare semplicemente gas per partire. Bastano meno di due chilometri nel caos del traffico, che affrontiamo con la CBR650R, la meno ”cittadina” tra le due sorelle, per capire che l’E-Clutch mantiene le promesse circa la semplificazione della guida e lo fa senza toglierne il piacere. Ripartire nelle code, sgusciare tra le automobili in fila, insomma tutte le manovre che servono in città vengono svolte con precisione dall’intelligenza del comando dell’E-Clutch, disposto pure a sfrizionare al tuo posto se stai usando un rapporto troppo lungo. Le prime volte, in un paio di situazioni, vittime della consuetudine pure mentale, abbiamo utilizzato la leva di sinistra: nessuna differenza rispetto a un buon comando tradizionale. Già perché il bello è che la logica di gestione permette di passare all’utilizzo manuale in frazioni di secondo senza che si abbia una qualsiasi percezione negativa sulla leva. C’è da dire che l’erogazione davvero infinita di questo quattro cilindri fa spesso dimenticare di cambiare marcia. Unica avvertenza: quando ci fermiamo dobbiamo ricordarci di scalare i rapporti (che sono sempre sei), perché non abbia-

t Motociclismo | maggio 2024 126 test KOVE 800X PRO IN PILLOLE (DATI DICHIARATI) CILINDRATA 799 cc POTENZA 94,5 CV PESO IN ORDINE DI MARCIA 190 kg PREZZO INDICATIVO c.i.m. 10.040 euro sotto? COSA C’È La Kove 800X, che da Eicma 2022 dichiara con arroganza di andare bene in fuoristrada e di pesare/costare meno delle altre, alla prova dei fatti va davvero bene in fuoristrada e pesa/costa meno delle altre. In più è bella, frena benissimo, diverte su asfalto ed è facilissima da guidare. Dov’è il trucco? di Mario Ciaccia

maggio 2024 | Motociclismo 127 PALIO LA Vista l’enorme curiosità che proviamo verso questa moto, per provarla come si deve siamo andati su un passo himalaiano, il Rufus La, alto 6.834 m sul livello del mare, partendo in moto direttamente da Milano. Vabbe’, stiamo scherzando, in realtà avevamo poco tempo per provarla e così siamo saliti sulla la Costa del Palio, distante 50 km in linea d’aria da Piazza Duomo. S iamo stati ossessionati, a lungo, dalla nostalgia per le maxienduro degli anni 80, ovvero le BMW R GS, le Honda Africa Twin, la Yamaha Super Ténéré e le Cagiva Elefant, sparite negli anni 90 per essere rimpiazzate da moto più grosse, potenti e meno adatte al fuoristrada. Per anni ci siamo detti “Eravamo felici e non lo sapevamo”. Abbiamo sperato nel ritorno di qualcosa di simile e ciò è avvenuto nel 2002, quando è arrivata la KTM 950 Adventure, che all’epoca definimmo “una cross da 100 CV”. Nel 2007 sono arrivate due enduro che sembravano le capostipiti di una nuova generazione di bicilindriche, spartane e leggere: la BMW HP2 e la KTM Superenduro. Il dato che più ci sconvolgeva era il peso, dichiarato in 170 kg per una e 175 per l’altra. Andavamo in pizzeria con le nostre Africa Twin accessoriate da 224 kg reali e fantasticavamo su quanto meglio si potesse andare, in fuoristrada, con moto pesanti 50 kg meno delle nostre. Quando, finalmente, sono arrivate in redazione abbiamo scoperto che il peso effettivo era di 189/190 kg per entrambe e che in mulattiera erano ancora troppo grosse e faticose. Non erano le monocilindriche a due cilindri che ci aspettavamo. Per di più, rispetto alle altre maxienduro avevano selle scomode, poca autonomia, zero protezione aerodinamica ed era complicato caricarci i bagagli. Per quanto affascinanti, non erano le moto che sognavamo. Tant’è che sono uscite presto di produzione. Abbiamo dovuto aspettare oltre dieci anni per vedere arrivare una nuova generazione di bicilindriche fortemente votate al fuoristrada: Aprilia Tuareg, BMW F 900 GS, Ducati Desert X, Honda Africa Twin, Husqvarna Norden, KTM 890 Adventure, Triumph Tiger e Yamaha Ténéré vanno più o meno come la HP2 e la Super Enduro, però mantengono le caratteristiche di comfort e protezione tipiche delle enduro pluricilindriche. E la più leggera tra loro pesa 194 kg senza benzina, mentre le più pesanti passano i 220. Una provocazione? È in questo contesto che, ad Eicma 2022, nello stand di una sconosciuta Kove (ex Colove), noi ed altri, mentre passiamo in fretta pensando “cinesate”, siamo colpiti dalle forme della 450 Rally e della 800X. Quando le mettiamo a fuoco ci rendiamo conto che, per lo meno a parole, le sparano grosse. La 800X dichiara di avere una forte connotazione fuoristradistica, un peso a livello del dichiarato della HP2 (quindi non ci caschiamo più) e un prezzo di parecchio inferiore alle concorrenti. Ci mettiamo a ridere: è una provocazione, dai. Non sanno quello che dicono. Ma continuiamo a passare in quello stand, anche perché le forme della 800X ci piacciono

t Motociclismo | maggio 2024 136 turismo VENETO, LOMBARDIA RALLY DEL GARDA Garda che bello Prima edizione di un evento adventouring che s’è disputato tra il Monte Baldo e Mantova, su terreni di tutti i tipi: dagli sterratoni in mezzo alle vigne alle mulattiere sassose di montagna. L’ha organizzato un asso dei rally… e si vede da come è stato tracciato il percorso di Mario Ciaccia

maggio 2024 | Motociclismo 137 Km percorsi: 280  Giorni impiegati: 2  Luogo da non perdere: Solferino  Quota più alta raggiunta: 750 m  CHE CONTRASTO! In valle le viti, là in fondo il Monte Baldo innevato (2.218 m): due paesaggi contrastanti, dovuti al fatto che la montagna si alza di colpo al di sopra della pianura. Più a sud raggiungeremo le colline moreniche vicine a Mantova: il Rally del Garda è piuttosto vario, come situazioni e paesaggi.

tecnica MICHELIN ANAKEE ROAD, POWER 6, POWER GP2 t bien! TRE(S)

maggio 2024 | Motociclismo 149 Sempre più eterogenea la gamma della Casa francese che si arricchisce oggi di tre nuovi prodotti dedicati a globetrotter (Anakee Road) e moto grintose (Power 6 e GP2). Tutte gomme valide, omogenee, che si fanno apprezzare per varie qualità e promettono chilometraggi interessanti Tra i segmenti di mercato più interessanti a livello europeo per chi produce gomme ci sono quello delle adventure e quello delle sportive, i quali valgono, rispettivamente, 830mila e 1,5 milioni di treni all’anno – il primo con una crescita del 60% negli ultimi dieci anni, il secondo con un andamento stabile. Sono, queste, categorie caratterizzate da molte sfaccettature, che richiedono pertanto un presidio ben articolato. Basti pensare a quale varietà di moto e tipi di utilizzo si celino dietro la parola “adventure”: si va dalla Yamaha Ténéré messa alla prova su dune e piste sassose nel deserto alla BMW R 1300 GS che gira l’Europa su asfalto, passando per l’Africa Twin che morde le curve del passo di montagna e si fa tentare dalle sterrate. Più mille altre opzioni. Non meno riduttiva è la definizione di “sportive”. Abbraccia moltissime nude, le carenate stradali, quelle da pista. E altrettanti stili di guida, dalle tre curvette fatte la domenica alla vera e propria “pistata”, passando per la vacanza in Sardegna fatta con gli amici alla caccia delle strade più belle. Per non parlare di quanto possano essere trasversalmente diverse le esigenze in tema di resa chilometrica, grip. Per qualcuno è fondamentale la miglior aderenza su asciutto, per altri la gomma dev’essere molto efficace anche sul bagnato; c’è chi preferisce percorrere 2.000 km rinunciando a performandi Fabio Meloni

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