marzo 2023 | Motociclismo 135 all’elettrico Dopo aver fornito le migliori case motociclistiche e automobilistiche dai tempi del carburatore e poi dei più avanzati sistemi di iniezione elettronica, Dell’Orto guarda al futuro e compie il primo passo nell’elettrico puntando sulla mobilità leggera e inaugurando in Cina un proprio stabilimento di produzione delle batterie. Vediamo i dettagli di questi nuovi sistemi: un‘occasione per capire (e iniziare a fare pace) con questo straordinario sistema di propulsione di Aldo Ballerini Proprio in questi giorni il Parlamento europeo ha approvato l’accordo sul taglio delle emissioni di CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri, l’argomento “mobilità elettrica” è quindi più che mai attuale. Quindi è ben chiaro perché Dell’Orto oggi entra nel mondo dell’elettrico; di singolare - ma vedremo che non lo è affatto - è che lo fa puntando alla mobilità urbana leggera, settore che al momento è ancora acerbo per il grande pubblico ma in grade fermento per quanto riguarda le flotte, dal monopattino allo scooter, e ultimamente si stanno diffondendo anche i quadricicli leggeri. L’Azienda di Cabiate, in provincia di Como, ha messo a punto una gamma di powertrain per questi veicoli, i cui punti di forza sono: la tensione nominale di 48 V, il raffreddamento ad aria, le batterie estraibili e un innovativo livello di integrazione dell’elettronica di potenza e di controllo del veicolo. Il sistema di Dell’Orto è disponibile di diverse taglie di potenze da gestire (quindi delle correnti da erogare), ed è costituito da tre elementi: il VID, la centralina di controllo con inverter e convertitore DC/DC, che trasforma i 48 V della batteria nei 12 dell’impianto di servizio; il motore elettrico; il pacco batteria completo del sistema di controllo BMS (Battery Management System). La soluzione Dell’Orto è quindi chiavi in mano, ma non del tutto. Il cruscotto è lasciato a discrezione del costruttore del veicolo e può mostrare i dati di base del sistema forniti dal VID (livello batterie, temperature, chilometri…). Questo perché in genere il cruscotto ha sempre un’estetica caratterizzante e per questo la definizione dello stile e dei contenuti è lasciato al costruttore del veicolo. Altra caratteristica, sempre volta a facilitare il compito dei progettisti dei mezzi che utilizzeranno questi sistemi, è il raffreddamento ad aria (possibile anche per le limitate potenze in gioco), soluzione che elimina le complicazioni e limita gli ingombri dovuti l’installazione di un impianto a liquido, con pompe, tubi, radiatore. Questi sistemi sono, almeno per ora, declinati in tre taglie, che coprono i segmenti che vanno dal ciclomotore (categoria L1e), allo scooter o moto di “cilindrata” equivalente di 125-150 cc (categoria L3e), al quadriciclo leggero e ad altre numerose applicazioni. Si dividono in base alla potenze, e per restare in un campo a noi più congeniale vediamo quelle dei motori. Sono in catalogo tre taglie: da 3-3,5 kW, da 6,5-9 kW, da 9-15 kW. Ci sono due valori perché, come noto, per i motori elettrici si parla di potenza continua e potenza di picco, quella che può essere erogata per un tempo definito dal costruttore e limitato non solo dal surriscaldamento del motore stesso ma anche dell’elettronica di potenza (inverter) e dalla massima corrente che può erogare la batteria. C’è un altro modo, intuitivo, per classificare i mezzi elettrici di nostro interesse: la velocità. Allora si parla di ciclomotori, categoria L1e, dove è limitata a 45 km/h; si passa poi ai ciclomotori “liberi”, quindi stesso hardware (per esempio motore da 3 kW) ma a velocità non limitata, fino a 7080 km/h, e si arriva infine ai mezzi da 90-100 km/h, dove il veicolo tipico è molto vicino al classico scooter endotermico di 125 cc. Per il Codice oltre i 45 km/h si parla della categoria L3e, che non avendo ulteriori distinzioni comprende anche mezzi che possono essere di elevate prestazioni (o se vogliamo di “ciBASSA TENSIONE OTTIMA POTENZA Nella pagina a fianco il VID 360 (la cifra indica in Ampere la massima corrente erogata), che integra la centralina di controllo veicolo, l’inverter e il trasformatore DC/DC, e il motore da 6,5-9 kW (valore continuo e di picco).
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