Abbiamo intervistato Stuart Wood, Ingegnere Capo di Triumph, per approfondire la conoscenza delle nuove Scrambler 1200 XC e XE
Qui sotto trovare la nostra intervista a Stuart Wood, Ingegnere Capo di Triumph, che ci ha parlato delle nuove
Scrambler 1200 XC e XE (qui il nostro test
su strada e in
offroad).
Come è nata la Scrambler 1200?
“Abbiamo voluto sorprendere il pubblico con un prodotto estremo. Come con la vecchia Rocket III, abbiamo un nuovo segmento di mercato, che prima non c'era”.
Quindi quali sono i vostri competitor?
“Non abbiamo dei veri concorrenti diretti, non esistono moto del settore “premium” con uno stile classico, una componentistica di questo livello e così efficaci in off road. Volete metterla a confronto con scrambler di altre Case o altre adventure bike? Ne saremo felici! Abbiamo aperto una nuova strada”.
Perché non usare il motore delle Bonneville 900, più piccolo e leggero?
“C'è poca differenza di peso rispetto al 900. E poi volevamo avere un mezzo con prestazioni di un certo livello: siamo partiti dal motore High Power della Thruxton 1200 e lo abbiamo evoluto e addolcito, spostando la coppia massima più in basso e alleggerendo molti componenti. I tagliandi sono ogni 16.000 km e i consumi ridotti a 4,9 l/100 km”.
L'aspetto che caratterizza di più queste moto è la ruota da 21" all'anteriore. Perfetta per la XE, vista l'attitudine al fuoristrada, ma per la XC non era più adatta una ruota da 19"?
“Ci abbiamo pensato e abbiamo fatto tutti i test, ma alla fine abbiamo preferito la ruota da 21" perché è più caratteristica per il design, e offre un piacere di guida eccellente”.
L'impianto frenante ha la stessa componentistica della Street Triple RS, ma con dischi da 320 mm, anziché da 310 mm: non è “troppo”, per questa moto?
“Il cliente pretende il meglio, su una moto di questo livello. E la ruota anteriore a raggi da 21" ha molta più inerzia rispetto ad un 17" in lega leggera, oltre al maggior peso di tutta la moto, per cui l'attacco alla frenata è dolce e progressivo, facile da gestire anche in fuoristrada, ma quando serve, c'è la potenza frenante di una moto da pista”.
Stile e prestazioni: il doppio ammortizzatore posteriore è uno schema abbandonato da tanti anni, sulle moto da offroad...
“In realtà, con questo schema costruttivo, abbiamo potuto ottenere una moto con un'elevata escursione delle sospensioni e tanta luce a terra, mantenendo il baricentro basso e l'altezza sella limitata. Per quanto riguarda i due ammortizzatori posteriori, abbiamo fatto un grande lavoro di sviluppo con Öhlins: abbiamo due molle distinte per ogni ammortizzatore, montate in serie, con progressione e rigidezza differenziate: la prima è meno rigida e assicura comfort sulle piccole asperità. Nelle compressioni più importanti, entra in azione anche la seconda molla, che è più sostenuta. Questo schema funziona meglio di un'unica molla a passo variabile. Anche l'idraulica interna è dedicata, e si può agire su tutte le regolazioni. Con due ammortizzatori abbiamo anche molto spazio sotto la sella, per tutta l'elettronica di bordo, oltre a un vano per mettere in carica lo smartphone”.
Non si scalda troppo l'ammortizzatore destro, vicino allo scarico?
“No: se guardate dal lato ruota lo scarico è concavo in corrispondenza dell'ammortizzatore e in quella posizione così esterna si crea un flusso d'aria perfetto per allontanare il calore”.
Perché le due moto hanno forcelloni di lunghezza diversa? Anche le due forcelle sono differenti nei diametri e richiedono piastre sterzo dedicate. diverse la pompa freno anteriore, la leva freno a pedale e il manubrio. Uno sforzo economico elevato, per una Casa costruttrice, in controtendenza con le economie di scala attuali.
“Sì, un grande sforzo, ma per queste moto non siamo scesi a compromessi. Il forcellone in alluminio, più lungo di 32 mm sulla XE, serve sia per equilibrare i 50 mm di escursione ruota in più, sia per allungare l'interasse (+ 40 mm) e avere maggior stabilità in fuoristrada. Le due forcelle hanno tarature differenti, quella della XC è più sostenuta, ma volendo si potrebbe ottenere una taratura simile alla XE solo agendo sui registri esterni, anche se ci sono 50 mm in meno di corsa. Al posteriore, la situazione è opposta: la XE è più rigida, nonostante la maggior escursione, anche se non sembra. Questo per prevenire i fondocorsa in fuoristrada, nelle grandi compressioni ad alta velocità, dato che in quel frangente il peso della moto si sposta tutto sul posteriore. Lavorando sull’assetto base, abbiamo ottenuto anche un angolo di sterzo di 1° maggiore sulla XE, e di conseguenza aumenta pure l'avancorsa di 8 mm, senza modifiche al telaio. In ogni caso, abbiamo trovato un comfort e un sostegno ottimale in ogni situazione”.
Anche la gestione elettronica è diversa: piattaforma inerziale solo sulla XE.
“Le due moto hanno posizionamenti di mercato simili, ma con una differenza di prezzo. Abbiamo prestato grande attenzione all'elettronica delle moto, che offrono il meglio sul mercato: strumentazione TFT, collegamenti Bluetooth esclusivi, accensione keyless, il Ride by Wire, Cruise Controll, 5 Riding mode distinti di cui uno personalizzabile, nel livello di intervento del controllo di trazione, la risposta del motore, l'ABS. Sulla XE abbiamo voluto dare un'ulteriore step tecnologico”.
Controllo da manubrio per le GoPro e navigazione stradale di Google: come funzionano?
“Siamo i primi partner motociclistici di Google e lo sviluppo non è ancora ultimato: siamo in fase di test, saremo pronti in estate. Si gestirà la navigazione tramite un'App Triumph dedicata, che utilizza la cartografia e la navigazione di Google Maps. Il telefono dovrà essere connesso via Bluetooth alla strumentazione, che mostrerà solamente delle frecce direzionali e la distanza alle svolte, per non distrarre il guidatore. Con un sistema interfono nel casco, potremo sentire le indicazioni vocali, ma anche gestire le tefonate o la musica, tutto tramite il joystick sul blocchetto sinistro. Il collegamento Bluetooth sarà un accessorio da installare sotto la sella, in vendita a partire dall'estate, disponibile per tutte le Triumph con strumentazione TFT. Anche la gestione GoPro avverrà tramite i blocchetti elettrici al manubrio, ma non si avrà la visione sul display di quello che si sta inquadrando: troppo pericoloso, sarebbe una distrazione alla guida”.
Quale credete sarà la versione più venduta?
“Credo che all'inizio le vendite saranno pari, ma poi il cliente capirà che per 1000 euro di differenza, la XE offre tanto di più, per un valore ben superiore a quella cifra, e alla fine sarà la più apprezzata”.
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