Motore e ciclistica della Yamaha R7: tutto quello che c'è da sapere

Scarico e condotti di aspirazione nuovi, centralina rimappata e altre novità concorrono a dare al CP2 di 689 cc che spinge la R7 un carattere proprio. Approfondiamo l’argomento sviscerando tutto quello che c’è da sapere

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Il motore è il CP2 di 689 cc che ben conosciamo, di recente progettazione e di grande carattere, talmente affidabile e versatile da essere installato su più modelli, naked, classica, off-road; qui lo troviamo nella sua interpretazione più sportiva. Ricordiamo le caratteristiche principali: è un compatto bicilindrico parallelo a corsa corta (80x68,6 mm) con distribuzione bialbero a otto valvole, dall’albero motore fasato a 270°, quindi a scoppi irregolari, per dare carattere ed esaltare l’erogazione ai medi. Le canne, dal leggero offset per favorire la discesa delle bielle, hanno un trattamento ad alta scorrevolezza (DiASil) e sono accoppiate a leggeri pistoni forgiati; un albero di bilanciamento limita le vibrazioni. Per l’applicazione R7 non ci sono modifiche sostanziali, tanto che i numeri restano gli stessi della MT: potenza massima di 73,4 CV a 8.750 giri; coppia massima di 67 Nm a 6.500 giri (è disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW per la guida con la patente A2). I regimi sono quindi contenuti e la distanza tra i due picchi, potenza e coppia, indicano che si tratta di un motore propenso a offrire un buon tiro ai medi, quindi adatto alla guida su strada (dove in effetti si presume che la R7 verrà usata maggiormente). Le modifiche includono l’ottimizzazione dei condotti di aspirazione, un nuovo scarico e ovviamente la rimappatura della centralina, anch’essa nuova. C’è la frizione antisaltellamento con un sistema che riduce lo sforzo di disinnesto (-33% circa), per una guida più fluida in scalata ma anche una maggior resistenza all’uso stressante della guida sportiva. Infine, vista la maggiore aerodinamicità, è stata allungata la finale (corona da 42 denti al posto di quella da 43 della MT-07; il pignone resta da 16 denti). Le modifiche non sono quindi state eseguite per incrementare le prestazioni ma per facilitare la guida e renderla allo stesso tempo più efficace, con un’erogazione più lineare, un più ampio intervallo di regimi da sfruttare e una risposta pronta all’acceleratore, brillante ma non aggressiva.

Anche il telaio mantiene lo schema della MT-07: una robusta struttura in tubi d’acciaio rivista però nella geometria e nella rigidità (obiettivo raggiunto adottando tubi di resistenza variabile) per adattarlo alle esigenze della guida sportiva; il motore è incastonato a diamante ed è chiuso lateralmente nella zona posteriore da due piastre in lega leggera. Dietro c’è una nuova sospensione progressiva Monocross che agisce su un ammortizzatore montato quasi orizzontalmente per centralizzare le masse, regolabile nel precarico e in estensione; all’anteriore c’è una nuova forcella KYB da 41 mm, con piastra inferiore in alluminio forgiato regolabile nel precarico nell’idraulica (le funzioni sono separate: la compressione è affidata allo stelo di sinistra, l’estensione a quello di destra). La frenata è affidata a un doppio disco di 298 mm morso da pinze radiali azionate da una pompa Brembo radiale. Sui leggeri cerchi in lega a dieci razze sono installate coperture Bridgestone Battlax Hypersport S22, l’anteriore è una 120/70; la posteriore una 180/55. Rispetto alla MT-07 cambiano alcune quote: le piastre della forcella allontanano gli steli (da 190 mm a 210 mm) e riducono l’offset (dai 40 mm della MT si è scesi a 35 mm) ma chiudendo il cannotto (23,7° invece di 24,5) si è recuperata l’avancorsa, che è sempre di 90 mm; l’interasse scende a 1.395 mm (5 mm in meno della MT). Cambia anche la distribuzione dei pesi, che favorisce il carico all’anteriore (51% ant. 49% post.), effetto che viene evidenziato con il pilota a bordo, visti i bassi semimanubri. Il peso, infine, è contenuto in 188 kg in ordine di marcia col pieno, ottimo risultato visto che nelle stesse condizioni la nuda MT-07 dichiara 184 kg.

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