Tanto fumo, tanto arrosto: Diavel 1260 S vs Rocket 3 R

Curate, anabolizzate, estreme: le due power cruiser sono dei veri gioielli, potenti e rifiniti con cura, nate per stupire. Ma non è solo fumo, c’è tanta sostanza davanti a quelle enormi gomme posteriori, pur con caratteri ben distinti: Diavel più sportiva, Rocket 3 più unica di chiunque altra, in tutto. Sono due modi diversi di consumare uno pneumatico posteriore in una manciata di chilometri

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Centoquaranta, duecentoquaranta, uno: questi sono gli unici tre numeri che hanno in comune Diavel 1260 S 2020 e Triumph Rocket 3 R, ovvero la potenza massima rilevata di circa 140 CV alla ruota, la larghezza del mostruoso pneumatico posteriore, appunto da 240 mm e il forcellone che su entrambe ha solo un braccio. Punto, non c’è molto altro in comune. Ed è una boccata d’aria vedere e toccare con mano, in un mondo che tende a una certa omologazione generale, l’estro e l’originalità dei tecnici e dei designer di Borgo Panigale e Hinckley. Strade diverse, per uno stesso punto di arrivo: stupire con una muscle bike il più possibile originale. Inutile sottolineare, ma ci teniamo a farlo comunque, che il premio per la più originale va senza dubbio alla Rocket 3, forte di un motore unico nel panorama mondiale, un tre cilindri in linea di 2.458 cc, ma non solo. Il livello delle finiture non è solo da riferimento, è semplicemente inavvicinabile da qualsiasi altra moto sul mercato, specialmente in questa fascia di prezzo. La Diavel 1260 S risponde con un design tra i più belli degli ultimi anni, che le hanno valso due ambiti premi internazionali di design, come il Red Dot Award e il Good Design Award. Basse, lunghe, con motori potenti. Potremmo chiamarle dragster o roadster, ma spiegarne la filosofia è più semplice: sono moto anabolizzate, con interassi importanti, basse di sella e manubrio bello largo. Guardandole nel dettaglio scopriamo le prime importanti differenze nel telaio, che è in alluminio sulla Rocket 3 (la precedente Rocket III lo aveva in acciaio e pesava, solo lui, 22 kg in più dell’attuale), mentre la Diavel resta fedele al classico traliccio in acciaio, ma con la chicca di una splendida struttura pressofusa in alluminio come reggisella. Per entrambe il motore è elemento stressato, ma di certo il mostruoso tre cilindri Triumph sentirà giusto un po’ di solletico per tenere insieme la struttura del telaio! Ha una massa importante, nonostante sia stato alleggerito molti kg rispetto al precedente 2300. Molto più tradizionale il pacchetto della Ducati, che adotta il classico bicilindrico a L alloggiato in un telaio dalle quote generose rispetto a quelle di una naked. Ma la vera domanda è: “Come si fa a paragonare due moto tanto diverse?”. Fino all’anno scorso non ci sarebbe mai passato per la testa, perché la Diavel è una moto che fa delle qualità dinamiche un suo punto di forza, mentre la vecchia Rocket III era opulenza pura su due ruote. Ma con questa nuova Rocket 3, soprattutto nella versione R in prova (esiste anche GT, con pedane più avanzate e manubrio più arretrato e confortevole), Triumph è riuscita nel difficilissimo compito di rendere davvero guidabile una moto meccanicamente tanto estrema. Il solo fatto che, dopo averla guidata alla presentazione stampa, ci sia venuta la curiosità di metterla faccia a faccia con una Diavel la dice lunga sul grande lavoro fatto a Hinckley.

Ad un certo punto mi sono reso conto di cosa diavolo stessi guidando. Ricordo il momento esatto, stavo seguendo il fotografo durante lo shooting della prova e nella mia testa si è fatto largo un pensiero: “Il furgone davanti a me è un 1600, la mia moto un 2500”. Ecco, quando fai i paragoni tra la Rocket 3 e il resto del mondo ti viene da sorridere e, restando alle concorrenti a due ruote, nessuna ha nulla di paragonabile all’interno del suo telaio. Molti di voi ricorderanno la Boss Hoss, dotata di motori V8 da 6.200 a 7.439 cc, ma quella è un’estremizzazione, dove è stato trapiantato un motore da auto in una moto, mentre sulla Rocket 3 il propulsore nasce espressamente per lei. Il dado è tratto, siamo pronti a bruciare gomme e benzina. Prima sosta, fuori dal casello dell’autostrada al posto di blocco della Polizia: nessuno resta indifferente al fascino di moto così, nel bene o nel male fanno sempre girare la testa.

Con oltre 200 Nm alla ruota e il motore con i tre cilindri in linea montati in direzione longitudinale, aprire il gas con la Rocket 3 significa sentirla piegarsi leggermente di lato. È un qualcosa che si avverte solo da fermi, mentre guidando non c’è questa sensazione, esattamente come avviene su un motore boxer. Nulla di tutto questo sulla Diavel, che da fermi potrebbe sembrare come un Monster allungato e abbassato. Prima dentro, lasciamo la frizione e tutto diventa chiaro. Come il fatto che il bicilindrico bolognese accelera con furore, ma sa essere anche estremamente docile a basso numero di giri, riprende in modo fluido e corposo fin dai bassi e poi sfodera cattiveria agli alti. È una delle configurazioni migliori di questo motore che abbiamo provato negli ultimi anni, in quanto riesce a coniugare comfort, elasticità e prestazioni in un mix invidiabile. Gran lavoro dei meccanici Ducati: applauso. Il tre cilindri 2500 inglese fa uno sport a sé: basta andare avanti all’ultima pagina della comparativa per trovare il grafico di potenza e coppia e avere una rappresentazione chiara di quello che ora andiamo a raccontarvi. Siamo su un altro sistema di riferimento, dove tutto è traslato in una dimensione nuova, quella da 2.500 a 4.500 giri, ma con prestazioni assolute paragonabili al motore Ducati, che invece ha nel transitorio 4.000-9.000 il suo range ottimale. Sono due strade diverse per uno stesso fine: accelerare forte, strappare le braccia, sbranare il gommone posteriore, sorridere tanto dentro al casco. La progressione della Rocket 3 è incredibile, soprattutto in prima e seconda marcia, perché ti senti spingere in avanti da una coppia sconosciuta, il potere della forza è nel tuo polso destro e tu devi solo decidere quanti dei 203 Nm vuoi che ti lancino in avanti. Grazie alla ottima gestione elettronica del motore e al funzionamento impeccabile del cardano c’è un filo diretto tra manopola destra e Nm erogati e questo si traduce in feeling e piacere di guida. C’è tanta, tantissima spinta già dai 2.500 giri, ma non è rabbia, nessuna violenza, è forza buona quella che ti fionda in avanti. Purtroppo questa sensazione si affievolisce già dalla terza marcia e resta una grandissima elasticità e progressione. Dopo averla guidata sembra difficile pensare che in accelerazione nello 0-100 km/h e, soprattutto, in ripresa la Diavel 1260 S possa fare meglio. Invece è proprio così. Abbiamo detto che il bicilindrico è in una configurazione ottimale per questo genere di moto e questa alchimia fra trattabilità ai bassi e spinta agli alti è la chiave delle sue prestazioni e del gusto che regala alla guida. Riprendi con forza e in ripresa in sesta dai 90 km/h resti al pari della Triumph, per poi allungare con decisione in velocità. Nello stacco da fermo, nonostante una frizione non perfetta in termini di modulabilità, la Diavel riesce a strappare un notevolissimo 3,0 s nello 0-100 km/h, meglio del 3,3 s della Rocket 3, tempo comunque di valore. Ci soffermiamo un po’ sulla questione accelerazione e decelerazione, perché su moto come queste ci sono dei ragionamenti interessanti da fare. Cosa incide maggiormente in accelerazione da fermo? Newton direbbe che tutto dipende da Forza e massa (F=ma, Seconda Legge della Dinamica), ma nelle moto occorre metterci di mezzo anche le dimensioni. E allora tutto si capisce meglio.

La Diavel pesa 236,4 kg in ordine di marcia e con il serbatoio vuoto, la Rocket 3 R arriva a 308,1 kg. Sono oltre 71 kg di differenza, davvero molti, per cui la sfida in accelerazione è giocoforza vinta dalla Ducati. Ma se la confrontiamo con una supersportiva come la Panigale V4 S Corse, che pesa solo 189,7 kg? Qui non dovrebbe esserci storia, anche perché oltretutto eroga la bellezza di 193,4 CV alla ruota, eppure non è proprio così. Nello 0-100 km/h la sportiva fa segnare un 3,1 s, ma non c’è da stupirsi, perché in accelerazione con moto potenti il limite è sempre quello del ribaltamento e l’interasse di ben 1.600 mm della Diavel, unito a una sella a soli 780 mm da terra, fanno tutta la differenza. Una riprova l’abbiamo nella prova di frenata, dove le nostre due roadster fanno vedere i sorci verdi a quasi tutte le supersportive. Gli impianti frenanti Brembo possono essere portati al limite fino all’arresto completo ben più di quello che si riesce a fare con una supersportiva, sempre grazie alle quote, che per la Rocket 3 si possono sintetizzare in un interasse monstre di 1.677 mm. Per fermarsi da 90 km/h con la Diavel sono sufficienti 32,7 metri (contro i 34,6 della Panigale V4 S Corse), mentre con la Rocket 3 R ne bastano ancora meno: 32,5 m sono un dato notevolissimo che ci esprimono la potenza dell’impianto, la bontà della taratura dell’ABS, l’ottimo grip offerto dalle coperture Avon di serie e l’eccellente lavoro della forcella Showa che deve gestire trasferimenti di carico importanti. Abbiamo capito bene adesso che siamo di fronte a due moto che al semaforo fanno tanto fumo, ma che poi accelerano e frenano come o meglio di una supersportiva, fino a velocità codice, ovviamente. Andiamo ora a cercarci un po’ di curve. Pennelliamole… … queste curve. Non siamo pittori impressionisti, ma pittori impressionati. Tra le curve la Rocket 3 dipinge come un pennello Cinghiale (quello per le pareti grandi della famosa pubblicità): all’inizio sembra impossibile pensare di godersela in un misto guidato, ma poi ci si fa l’abitudine e tutto cambia. Le prime curve che si affrontano con la tre cilindri lasciano un po’ disorientati, non tanto per la notevole massa avvertibile nei cambi di direzione, quanto per lo strano feeling trasmesso dagli pneumatici, che hanno sezioni larghe, ma soprattutto spalle più alte di quello a cui siamo abituati (150/80-17” 240/50-16”). Il risultato è una moto che non segue d’istinto la linea che abbiamo in mente, non è intuitiva e la prima soluzione che ci viene naturale è quella di forzarla un po’ tirandola verso la linea ideale. Ma basta poco per prenderci la mano e capire che va condotta senza forzarla, riducendo lo sforzo sul manubrio e anche quello psicologico perché, seppur in un modo un po’ personale, lei tra le curve sa far divertire. Ovviamente non possiamo immaginare di avere un pennellino da ritocchi per sgusciare nelle esse come una Street Triple, ma anche con un Grande Pennello il divertimento nel guidato non manca di certo. E questa è la più grande differenza rispetto alla vecchia Rocket III. Restando sul tema della pittura, la Diavel 1260 S è un rullo: rapido ed efficace. Quel suo ruotone posteriore, con una spalla più classica (240/45-17”) e abbinato a un avantreno tradizionale da 120/70-17”, è un vero rullo compressore: nonostante un bilanciamento classico con una leggera prevalenza di peso sull’anteriore, la guida è tutta di posteriore. Ci si appoggia a sua enormità 240 e si percorre la curva in modo sicuro, con una bellissima trazione in uscita di curva. L’avantreno è leggero tra le mani, ma saldo. La posizione di guida distesa in avanti, con il manubrio piuttosto rialzato rispetto al piano di seduta, non fa caricare peso sui polsi e questo non fa sentire l’avantreno come su una naked sportiva classica. C’è fiducia verso l’eccellente lavoro della forcella Öhlins da 48 mm e il grip delle Pirelli Diablo Rosso III di serie. La situazione sulla Rocket 3 è diversa, perché il busto è più proteso per afferrare il lontano manubrio e quindi c’è più carico sui polsi. D’altro canto, però, abbiamo un bilanciamento più spostato al posteriore (49-51% ant-post) e un avantreno a spalla alta che mal digerisce ingressi in curva troppo garibaldini: preferisce una guida più rotonda e, se non devi cambiare traiettoria, lei ringrazia sentitamente, perché non è così intuitivo modificare la linea impostata. Sul misto veloce da terza marcia la Triumph è nel suo habitat e sa far divertire tantissimo, ma è anche il terreno di caccia ideale della Diavel, che ha dalla sua un comparto sospensioni ancor più valido di quello della rivale, in grado di digerire anche tratti sconnessi, regalando al pilota un discreto comfort di guida. In velocità la protezione aerodinamica è pressoché nulla per entrambe, ma c’è una bella differenza comunque: la posizione del busto sulla Ducati permette di contrastare meglio la spinta dell’aria e le forme di serbatoio e convogliatori tengono il flusso lontano dalle ginocchia rispetto alla Rocket 3 dove occorre stare esterni al generoso tre cilindri, con le ginocchia esposte all’aria.

Se la scelta della moto è spesso per oltre il 70% una questione di cuore, con moto di questo tipo la percentuale sale ancora, perché nascono apposta per generare colpi di fulmine. Ma una linea generale vogliamo comunque provare a darvela, ben sapendo che se sbavate davanti al 2500 cc nulla vi smuoverà da questo pensiero e altrettanto se vi addormentate la sera sognando le forme della Diavel. Di certo, se l’utilizzo è la città o le strade di montagna con i tornanti, la Rocket 3 potete risparmiare sull’abbonamento della palestra! In manovra, tra l’altro, occorre prenderci per bene la mano e non guasterebbe avere braccia lunghe per sfruttare tutto lo sterzo). In città vince quindi la Ducati, mentre sulle strade guidate, magari collinari, ognuna sa far divertire, e tanto, anche se in modo diverso. Di certo con entrambe, al semaforo, avete la possibilità di sparire in un lampo: con loro il distanziamento sociale è un gioco da ragazzi.

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