S 1000 XR vs Multistrada 1260 S GT vs 1290 Super Adventure S

Comparativa Crossover sportive: tre sole moto fondono prestazioni da supersportiva e comfort da globetrotter. Ma qual è, tra loro, la migliore per viaggiare e godersi un misto come si deve? Ce lo rivelano 1.000 km in sella alla nuova S 1000 XR, alla 1290 Super Adventure S e alla Multistrada 1260 S Grand Tour

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Sono l’anello di congiunzione tra le maxienduro e le supersportive: dalle prime ereditano comfort di marcia e posizione eretta del busto, con le braccia tese verso il largo manubrio, dalle seconde i motori esplosivi, la sezione generosa delle gomme e i freni poderosi. Queste tre splendide stradali sono capaci di viaggiare o andare a manetta con la stessa naturalezza. Facciamo le presentazioni. La BMW S 1000 XR è tutta nuova. Migliora nel comfort, ma incanta sempre per la sua efficacia. La Ducati Multistrada 1260 S non cambia e si conferma una valida tourer, ma nella guida sportiva non conquista. La KTM Super Adventure S è un po’ una outsider. Le rivali hanno i cerchi da 17”, mentre lei, davanti, ha il 19”: il suo poderoso bicilindrico e la ciclistica raffinata, però, le danno accesso a pieno titolo a questa comparativa. Il fatto di avere facilità di guida da tutti i giorni e comfort sufficiente per andare in vacanza, con motori nati per delle supersportive, non è cosa di poco conto. Guidi una XR e tra le gambe hai il quattro cilindri della S 1000 RR. Sei sulla Multi e il suo cuore è quello che nacque per un purosangue come la 1198. Senti ruggire la Kappa e il motore che ti sta strappando le braccia è nato per mostri quali la RC8 R e la 1290 Super Duke R. Tutte loro hanno un DNA sportivo importante: questo le unisce e le mette su un piano diverso rispetto ad ogni altra crossover.

Se amate viaggiare ovunque, senza limiti, la vostra moto è una maxienduro, con il 21” o il 19” anteriore, cerchi a raggi e una cilindrata da 700 cc in su. Se invece il fuoristrada non è nei programmi, potete scegliere una tourer classica o una sport tourer, come la BMW R 1250 RS o la Kawasaki Ninja 1000 SX, che troverete in comparativa sul prossimo numero. Con loro, rinunciate al manubrio largo in cambio di un po’ di sportività. Tra questi mondi si inseriscono le tre moto protagoniste di questa prova, perché rispondono a chi subisce il fascino di un motore molto potente, ma vuole al contempo viaggiare comodo. Le Case hanno capito il potenziale e da tempo investendo parecchio su queste moto, dotandole sia de gli ultimi sistemi elettronici di aiuto alla guida (controllo di trazione, ABS cornering, sospensioni semiattive, cambio elettronico e molto altro), sia di allestimenti da vere tourer, a volte di serie, altre optional. La filosofia di BMW è, da sempre, quella di proporre la moto “base” e poi lasciare a noi la scelta tra molti pacchetti disponibili. Il prezzo può lievitare tanto se ci si fa prendere la mano ed è un attimo passare dai 17.600 euro della versione standard agli oltre 24.000 di quella che vedete in queste foto. Ducati ha deciso di proporre una versione full optional, la Grand Tour che trovate in queste pagine, che si ferma circa 2.000 euro sotto il prezzo (quasi full-optional) della tedesca, mentre KTM parte da poco più di 18.000 euro per arrivare appena oltre il prezzo della Multistrada. Ognuno può allestirla secondo il proprio gusto o l’utilità. I prezzi degli esemplari che abbiamo provato equivalgono ad allestimenti quasi al top. Non dovendo andare fuoristrada, i kg in più che eventualmente aggiungete con gli accessori, non si sentono granché.

…un deserto che conosco”, cantavano più o meno così gli Equipe 84. Noi diciamo “tuttavia” e non “tutta mia”, a proposito della città, perché queste moto non sono proprio il massimo nel traffico urbano: i motori scaldano e, specialmente quello KTM, trasmettono calore al pilota, gli ingombri non sono proprio ridotti (in particolare con le valigie montate) e la sella si può definire bassa solo su Ducati (805 mm rilevati), con la maglia nera dell’austriaca con 885 mm da terra. Ma la città è anche dove si trovano spesso tratti sconnessi, come il pavé. In questo ambito, nessuna regala il comfort della 1290 Super Adventure S, che ha eccellenti sospensioni WP semiattive. Ma anche guidando spediti su strade di montagna dissestate (col setup più confortevole dei quattro offerti dal sistema) la capacità di filtrare buche e avvallamenti è superiore alle avversarie. In questi frangenti non se la cava male Ducati, mentre BMW è un pelo più secca nella risposta del mono. In parte è anche frutto dell’escursione utile che offrono le tre moto, che va dai 150 mm di BMW per entrambe le ruote ai 170 mm di Ducati fino ai 200 mm di KTM, sempre per ruota anteriore e posteriore. Ed è il fatto di avere quella corsa in più che ha consentito ai tecnici di prevedere una prima escursione più morbida e più millimetri utili per l’assorbimento della sconnessione. Altri aspetti che si apprezzano in città, ma in generale in tutte le situazioni di guida a bassa velocità, sono la funzionalità della frizione e l’elasticità del motore. Molto bene per modulabilità le frizioni BMW e KTM, mentre quella Ducati si scalda facilmente perdendo feeling allo stacco. A livello di fluidità ai regimi più bassi è la S 1000 XR a primeggiare, forte di un 4-in-linea che sa essere un burro fin sotto i 2.000 giri/min, per poi scatenarsi agli alti con quasi 170 CV all’albero. Considerando le prestazioni da cavalli di razza dei due bicilindrici, non possiamo non fare un plauso anche a loro, poiché permettono di scendere di regime mantenendo una buonissima regolarità di erogazione, migliore di quella che la loro estrazione sportiva avrebbe suggerito.

Quando parti per un viaggio, spesso e volentieri devi sorbirti un po’ di autostrada, un ambiente ostile per il motociclista, specialmente perché il pensiero fisso è sul dopo, le curve, le pieghe, il mare. Viaggiare nel comfort, ben protetti dall’aria, può far la differenza. Tutte e tre hanno plexiglas regolabili, con diverse scelte per i meccanismi di azionamento. BMW ha una leva che permette di passare da una posizione bassa a una alta (duretta da azionare a velocità sostenute), mentre le rivali offro no diversi step di altezza - Ducati attraverso un pulsante con cursore centrale e KTM con due manopole da ruotare, una destra e una sinistra, con l’intelligente funzione di poterne azionare anche una sola per effettuare l’operazione. Il fatto di poterlo regolare su varie altezze può essere utile quando si cerca la posizione ideale del plexi per evitare vortici, e questo avviene più di frequente quando si ha il passeggero. Tuttavia, la forma e la resa aerodinamica sono molto diverse tra le tre moto: Ducati è la meno protettiva, perché si hanno le spalle quasi totalmente esposte al vento e inoltre si generano dei vortici fastidiosi che tendono a far passare aria sotto il giubbotto. KTM è molto più protettiva, ha un plexiglas ampio che copre discretamente anche le spalle, ma anche qui qualche turbolenza riduce un po’ il comfort. BMW non ha lo schermo più esteso, ma uno studio aerodinamico efficace le consente di riparare meglio e, soprattutto, di non far avvertire vortici d'aria al pilota. Discorso diverso per le vibrazioni. Fino a 130 km/h, e anche un po’ oltre, il riferimento sono le bicilindriche e in particolare la KTM. A velocità ben più sostenuta i due twin iniziano a farsi sentire parecchio, soprattutto il Testastretta Ducati, mentre sulla BMW restano “soltanto" avvertibili. Se sulla vecchia XR si poteva parlare di un vero e proprio problema, ora la situazione è migliorata; ma in un pacchetto tanto valido, a conti fatti, restano il suo tallone d’Achille. Per loro natura, le vibrazioni ad alta frequenza di un quattro cilindri sono più fastidiose di quelle lente e profonde di un bicilindrico. Ma siamo al casello, iniziano le curve. È il momento di scoprire di che pasta sono fatte.

…la S 1000 XR a far capire a noi e alle rivali che, quando c’è da guidare sul serio, è lei la migliore? Una curva, forse due, se nella prima eri distratto. Potevamo girarci un po’ intorno, “fare melina” sul feeling trasmesso dai vari riding mode e invece ve la spiattelliamo giù così. Il motivo è che la tedesca è semplicemente un gradino sopra le altre. Iniziamo a guardare le prestazioni dei motori. Stiamo parlando di un “mille” che al nostro banco ha fatto faville: 122 Nm all’albero sono solo 5 Nm in meno del 1.262 del Testastretta (di 1.262 cc) e 9 Nm in meno dell’LC8 (di 1.301 cc). Sono valori impressionanti: di solito la coppia massima segue abbastanza fedelmente la cubatura, invece qui siamo di fronte a numeri tutto sommato allineati, che si traducono, nel caso della BMW, in una schiena da cilindrata superiore. Resta il fatto che il tiro ai bassi, medi e alti del bicilindrico della Super Adventure S sia portentoso, tanto da far impallidire la rivale italiana e rivaleggiare in ripresa contro la tedesca. Leggermente meno prestante è il bicilindrico della Multi, che resta allineato alle rivali in accelerazione e velocità massima ma non riesce a ripetersi in ripresa, a causa di una curva di coppia meno incisiva ai bassi e medi rispetto al bombardone di Mattighofen. Motori del genere sarebbero del tutto sprecati, per non dire inutilizzabili, senza una ciclistica degna di questi numeri. L’XR, sulla nostra bilancia, ha fatto segnare 12 kg in meno della KTM e 20 kg in meno della Ducati; ma non è solo il peso statico da tenere in considerazione. Nello stretto è la moto più facile e intuitiva da condurre: sempre sincera, sembra pesare ancora meno di quanto dica la bilancia - probabilmente grazie anche ai cerchi forgiati optional. Anche la Multistrada è agile, ma la sua ciclistica non trasmette lo stesso feeling, mentre KTM è molto diversa dalle rivali. Probabilmente anche per via del cerchio anteriore da 19”, è decisamente meno agile nei cambi di direzione e il peso percepito nei tratti più tortuosi è superiore rispetto a quello delle rivali. C’è un però, grande come il suo motore, ed è nel fatto che la sua ciclistica sia estremamente precisa e sincera, e non tradisca mai. È la classica moto che “dove metti sta”, e quando vuoi guidare veloce senza troppi pensieri è un aspetto sempre molto apprezzato. Oltre al feeling nello stretto e alla maneggevolezza della ciclistica, un’altra grande differenza è nella capacità di curvare. Ci sono moto che lo fanno meglio di altre, entrano in curva e durante la percorrenza mantengono bene la linea e chiudono la curva alla perfezione. Si tratta né più né meno di quello che vorremmo e ci aspetteremmo da tutte le moto, ma non è la regola e c’è chi lo fa meglio di altre. Nel nostro confronto la moto che gira meglio nelle curve è senza ombra di dubbio la S 1000 XR. La prova sul campo lo mostra chiaramente: basta portare il casco verso l’interno curva per vederla chiudere maggiormente la traiettoria, cosa che non vale con le altre - sopratutto Ducati. L’effetto è che nei percorsi con rapidi cambi di direzione si trovi sempre la linea migliore senza sforzo. La 1290 Super Adventure S tiene il passo, perché anche lei ha una buona capacità di curvare. Invece la Multistrada, dopo un ingresso in curva valido per rapidità, tende ad allargare la traiettoria, e anche in uscita non è altrettanto rigorosa nel mantenere la linea come le avversarie. Il risultato è che, dove le curve “girano” molto, ti ritrovi quel metro di troppo in uscita e non sei dove vorresti essere per impostare la svolta successiva.

Quando c’è da frenate forte, tutte convincono per la bontà dell’impianto, sempre potente. Meno modulabile delle rivali è la 1290, che ha una prima corsa della leva che non produce decelerazioni progressive e la potenza arriva più repentinamente nella seconda parte della corsa, dove il mordente non manca. Quando invece ci troviamo di fronte al vero panic stop, dove tiri la leva di colpo e a tutta fino a fermarti, emergono altri fattori. È il modo in cui effettuiamo i rilevamenti sulle frenate che trovate nel tabellone finale, da 50 e 90 km/h. In questa situazione ciò che succede è che hai l’ABS che lavora sempre, dal primo all’ultimo secondo, ed è la sua efficacia a risultare determinante per un ridotto spazio di arresto. La migliore è ancora la BMW, che si ferma in appena 31 metri, con risultati comunque di rilievo per tutte. Anche la gestione del freno motore è un elemento che incide nelle frenate, non quelle di emergenza, e nel piacere di guida. La S 1000 XR permette di regolarlo a piacere, permettendo a chiunque di trovare una calibrazione adatta al proprio gusto; oltre a questo, la moto vigila sull’intensità in caso di fondi scivolosi. La 1290 ha un sistema, efficace, che lo riduce all’occorrenza, per esempio sui fondi a bassa aderenza e nelle scalate più “garibaldine” che fanno salire molto i giri motore. La Multi non ha regolazioni, ma risulta comunque ben calibrata.

La stabilità sul veloce è un elemento importante. Qui siamo di fronte a tre crossover rigorose e sicure anche nella condizione più complicata, quella di curvoni veloci con le valigie laterali montate. Le differenze, tuttavia, non mancano. Sia BMW sia KTM hanno un sistema basculante che consente alle valigie di spostarsi: ciò permette di assorbire le spinte dell’aria in una zona ricca di vortici, senza che queste vadano a interessare la ciclistica. La Multistrada, invece, ha attacchi tradizionali. Se questa differenza sia la radice della diversa resa dinamica non sapremmo dirlo, tuttavia proprio la XR e la 1290 sono le più stabili, con un piccolo vantaggio per BMW, forte di sospensioni davvero precise e, a sensazione, di una gestione ottimale dell’aerodinamica. La praticità di utilizzo delle valigie è ottima su per tutte. Gli attacchi al telaietto reggisella sono quasi invisibili, a vantaggio della linea una volta tolte le borse. Come ingombro laterale, le più strette sono quelle Ducati (935 mm), ma BMW, al prezzo di soli 25 mm di larghezza in più (960 mm), permette di riporre due caschi integrali. Decisamente più ingombranti quelle della Kappa (1.060 mm). La posizione del terminale di scarico incide sulla capacità della valigia destra: la XR è l’unica con due valigie identiche grazie al silenziatore piccolo e basso, mentre la Ducati ha uno svaso per “girare intorno” ai due terminali di scarico. Fanalino di coda KTM, il cui terminale voluminoso si “mangia” gran parte della capienza del bagaglio destro.

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