…la S 1000 XR a far capire a noi e alle rivali che, quando c’è da guidare sul serio, è lei la migliore? Una curva, forse due, se nella prima eri distratto. Potevamo girarci un po’ intorno, “fare melina” sul feeling trasmesso dai vari riding mode e invece ve la spiattelliamo giù così. Il motivo è che la tedesca è semplicemente un gradino sopra le altre. Iniziamo a guardare le prestazioni dei motori. Stiamo parlando di un “mille” che al nostro banco ha fatto faville: 122 Nm all’albero sono solo 5 Nm in meno del 1.262 del Testastretta (di 1.262 cc) e 9 Nm in meno dell’LC8 (di 1.301 cc). Sono valori impressionanti: di solito la coppia massima segue abbastanza fedelmente la cubatura, invece qui siamo di fronte a numeri tutto sommato allineati, che si traducono, nel caso della BMW, in una schiena da cilindrata superiore. Resta il fatto che il tiro ai bassi, medi e alti del bicilindrico della Super Adventure S sia portentoso, tanto da far impallidire la rivale italiana e rivaleggiare in ripresa contro la tedesca. Leggermente meno prestante è il bicilindrico della Multi, che resta allineato alle rivali in accelerazione e velocità massima ma non riesce a ripetersi in ripresa, a causa di una curva di coppia meno incisiva ai bassi e medi rispetto al bombardone di Mattighofen. Motori del genere sarebbero del tutto sprecati, per non dire inutilizzabili, senza una ciclistica degna di questi numeri. L’XR, sulla nostra bilancia, ha fatto segnare 12 kg in meno della KTM e 20 kg in meno della Ducati; ma non è solo il peso statico da tenere in considerazione. Nello stretto è la moto più facile e intuitiva da condurre: sempre sincera, sembra pesare ancora meno di quanto dica la bilancia - probabilmente grazie anche ai cerchi forgiati optional. Anche la Multistrada è agile, ma la sua ciclistica non trasmette lo stesso feeling, mentre KTM è molto diversa dalle rivali. Probabilmente anche per via del cerchio anteriore da 19”, è decisamente meno agile nei cambi di direzione e il peso percepito nei tratti più tortuosi è superiore rispetto a quello delle rivali. C’è un però, grande come il suo motore, ed è nel fatto che la sua ciclistica sia estremamente precisa e sincera, e non tradisca mai. È la classica moto che “dove metti sta”, e quando vuoi guidare veloce senza troppi pensieri è un aspetto sempre molto apprezzato. Oltre al feeling nello stretto e alla maneggevolezza della ciclistica, un’altra grande differenza è nella capacità di curvare. Ci sono moto che lo fanno meglio di altre, entrano in curva e durante la percorrenza mantengono bene la linea e chiudono la curva alla perfezione. Si tratta né più né meno di quello che vorremmo e ci aspetteremmo da tutte le moto, ma non è la regola e c’è chi lo fa meglio di altre. Nel nostro confronto la moto che gira meglio nelle curve è senza ombra di dubbio la S 1000 XR. La prova sul campo lo mostra chiaramente: basta portare il casco verso l’interno curva per vederla chiudere maggiormente la traiettoria, cosa che non vale con le altre - sopratutto Ducati. L’effetto è che nei percorsi con rapidi cambi di direzione si trovi sempre la linea migliore senza sforzo. La 1290 Super Adventure S tiene il passo, perché anche lei ha una buona capacità di curvare. Invece la Multistrada, dopo un ingresso in curva valido per rapidità, tende ad allargare la traiettoria, e anche in uscita non è altrettanto rigorosa nel mantenere la linea come le avversarie. Il risultato è che, dove le curve “girano” molto, ti ritrovi quel metro di troppo in uscita e non sei dove vorresti essere per impostare la svolta successiva.