Prova: Yamaha V-Max, un’esplosione di potenza da quasi 200 CV, in una ciclistica sempre gestibile

Yamaha V-Max è la naked più esagerata in commercio. Ha un motore di 1.679 cc che sviluppa una potenza di quasi 200 CV, per una spinta senza paragone. Ma la streetfighter di Iwata non è solo muscoli. Il propulsore è alloggiato in una ciclistica che nel misto veloce lascia a bocca aperta, grazie anche alle sospensioni. È rigorosa sul dritto, ben frenata, sincera in ingresso curva.

Come è fatta






COME È FATTA
La V-Max è la riedizione di una moto che già nel 1984 era controtendenza perché riproponeva le linee e la posizione in sella tipiche degli anni precedenti, con la sua impostazione “tutto indietro” (seduta infossata e manubrio alto) e la sua estetica “born in the USA”. Oggi cambia, e parecchio, compresa l’impostazione di guida che ora è (moderatamente) avanzata; ma resta espressione di un genere poco frequentato, che in ventiquattro anni non è arrivato a contare modelli sufficienti a occupare le dita di una mano. La V-Max si riconosce a colpo d’occhio come concentrato della vecchia. Ma al di là della sagoma e delle proporzioni, non resta nulla: il cerchio posteriore cresce di ben 3 pollici raggiungendo i 18” dell’anteriore, la forcella teleidraulica raggiunge i 52 mm mentre il doppio ammortizzatore lascia posto ad un mono con leveraggio progressivo, e i freni autoventilanti ad un poderoso impianto con dischi wave, pinze radiali a 6 pistoncini e ABS. Più di tutti cambiano il telaio e il motore, ora apparentati ai più atletici membri di casa Yamaha: al Deltabox il primo e alla serie R il secondo, nel quale Yamaha ha riversato tutto il suo scibile: valvola ExUP allo scarico, acceleratore elettronico Drive-By-Wire, condotti di aspirazione variabili. Originale la V di 65°, fortemente indiziata del bellissimo rumore di scarico, non forte in assoluto ma profondo.

Come va




COME VA Portiamo la V-Max sulle strade della Costa Azzurra, affiancandola ad una sua progenitrice immatricolata nel ’91. Si apprezzano i 25 anni di differenza progettuale. Un abisso di ergonomia (sulla vecchia si sta sopra, nella nuova si sta dentro), di dinamica (la vecchia porta a spasso, la nuova si guida), di tecnologia e di prestazioni: ma i 200 CV della V-Max attuale fanno molta meno paura dei 145 CV issati a forza sulla vecchia ciclistica, con quelle gomme a zero ribassatura e il telaio che torce e flette a ogni piega. Tanto per cominciare, diventa subito chiaro che se le moto moderne sono più comunicative delle loro antenate, gran parte del merito va alla posizione di guida. Nella 1.200 si era seduti sopra la moto, ora si è molto dentro, trasmette sensazioni piacevoli, ma strane.

La nuova V-Max sorprende. Non tanto in aspetti prevedibili come la scarsa protezione aerodinamica o il mediocre comfort del passeggero, che guadagna una sella vera ma si ritrova le pedane arrampicate di una buona quindicina di cm sopra la quadruplice bocca di scarico. No: dove la V-Max lascia a bocca aperta è nel misto veloce, con il suo bel carattere e il gran lavoro delle sospensioni. È rigorosa sul dritto, ben frenata e sincera in ingresso curva. Certo va fatta correre, e non gradisce troppo lo stile “pinzata-ingresso” da nuda sportiva.

Il motore è un vero portento in tutte le condizioni e in tutte le marce, dal sound viscerale, unico; e dalla spinta impressionante. Cardano e frizione, nonostante le sollecitazioni, sono da lode sperticata e che comunque impressiona la dolcezza di erogazione del V4 di Iwata, merito probabilmente dell’accoppiata YCC-T (il drive by wire) – YCC-T (i condotti a lunghezza variabile). Le vibrazioni sono praticamente inesistenti, e l’unica cosa che il V4 fa senza riguardo è consumare benzina e gomme (le speciali Bridgestone BT028 sviluppate ad hoc), due voci che probabilmente non importeranno più di tanto ai futuri proprietari. Per il resto, la moto mette veramente a proprio agio: sia trotterellando in città dove propulsore, frizione e trasmissione cooperano in perfetta sintonia per chi deve infilarsi in coda, sia distendendo le marce su strada aperta, dove sono invece telaio e freni a riservare piacevoli sorprese e gli unici limiti vengono dalle parti basse della moto, che strisciano in curva.

Nessun’altra moto di questo peso e ingombro è anche così rigorosa e manovrabile. Con nessun’altra moto di questa stazza, di conseguenza, è possibile andare forte con un impegno così basso. Se si supera il limite, però, il peso torna a farsi sentire e le inerzie di riallineamento possono diventare ingestibili. Meglio quindi non farsi prendere troppo la mano, soprattutto se le condizioni ambientali non sono perfette, come nel caso dei pochi gradi e della molta umidità su asfalto che hanno accompagnato la nostra prova.

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