Video e test della Yamaha scrambler col DNA custom

Prova Yamaha SCR950 2017: pregi e difetti dell’ultima nata della famiglia Sport Heritage di Iwata (c'è il video). L’abbiamo guidata in Sardegna, sia su strada che sullo sterrato. Ecco le impressioni in sella (come cambia dalla custom da cui deriva?) e le foto del test

Cresce la gamma Sport Heritage di Yamaha

Yamaha SCR950 (disponibile anche in nero)
Per il 2017 Yamaha ha deciso di ampliare la famiglia Sport Heritage, uno dei suoi segmenti di maggior successo, importando anche in Europa la Yamaha SCR950 (inizialmente era riservata solo al Canada e agli USA). Questa “urban scrambler” è spinta da un motore bicilindrico a “V” da 942 cc raffreddato ad aria, alloggiato in un telaio tubolare in acciaio, ed è dotata di manubrio largo con traversino, cerchi in alluminio e ruote a raggi, oltre che di pneumatici heavy-duty e di soffietti forcella. SCR950 mescola quindi il fascino vintage alla tecnologia e al design contemporanei…
Ma di tutti i dettagli della nuova Yamaha SCR950 vi abbiamo già parlato: cliccate qui per sapere tutto della tecnica e delle dotazioni, qui per vedere la moto in azione nel video ufficiale della Casa e qui per le foto.

La nuova Yamaha SCR950 è disponibile ad un prezzo di 10.140 euro c.i.m.*

Ma ora veniamo al dunque: non resta che dirvi come va. Per guidare la nuova scrambler di Iwata siamo volati in Sardegna. Cliccate qui per le foto del test.

*: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

Metamorfosi incompleta

1/14 Yamaha SCR950 2017 è l'ultima nata nella famiglia Sport Heritage di Iwata
La posizione in sella è di pieno controllo, con il manubrio ampio e alto, la sella piatta che consente facili spostamenti longitudinali, più distante dal suolo rispetto alla custom da cui deriva, ma non troppo da mettere in difficoltà chi non ha gambe lunghe. Peccato per le pedane, arretrate e rialzate rispetto alla cruiser XV950, ma ancora molto larghe. In più, il comfort è in parte limitato dalla sporgenza dell’air box, contro cui urta il ginocchio destro, e dall’ingombro della testata del cilindro posteriore, che lambisce il polpaccio sinistro. Nella guida in piedi tipica del fuoristrada, poi, si sente la mancanza di un serbatoio da stringere tra le gambe, perché quello della SCR mantiene la forma a goccia di quello della XV950.

Facile divertirsi tra le curve

Motore che tira bene in basso (ma non allunga)
Tuttavia si lascia condurre con facilità, questa insolita scrambler. Il baricentro è davvero bassissimo e tra le curve si butta di qua e di là con una immediatezza disarmante. Se nelle manovre da fermo si avverte il peso non proprio piuma, una volta in movimento si porta a spasso senza pensieri. Non ci sono controlli elettronici a regolare la gestione della potenza ma, finché l’asfalto è bello rugoso come quello della Sardegna, non se ne avverte il bisogno. L’erogazione è morbida e progressiva, corposa ed elastica sin dai più bassi regimi. Il V-twin giapponese non ha un allungo strepitoso, ma sufficiente a spingerti da una curva all’altra senza usare troppo il cambio. E il sound è coinvolgente e gutturale, mai arrogante né fastidioso.

Addio, "piolini"...

Luce a terra scarsa: nelle curve (che la ciclistica ti invoglierebbe a fare allegramente) i piolini delle pedane vengono inevitabilmente limati
Peccato per la luce a terra, migliore di quella della XV950, ma ancora scarsa. In un giro di 100 km circa, ricco di curve come la testa di Shirley Temple lo era di boccoli, abbiamo limato sull’asfalto entrambi i “piolini”, arrivando addirittura a strisciare il supporto pedana destro, più basso e largo per via del passaggio del collettore su quel lato.

Ottima in frenata, con l'offroad meglio non nesagerare

Fuoristrada? Solo strade bianche ben battute, grazie
Fuoristrada? La stradina bianca la affronta, ma già su buche profonde pochi centimetri o sassi pronunciati, le sospensioni vanno a fondo corsa e il telaio “tocca sotto”. Ottima infine la frenata, pronta e ben dosabile all’anteriore. Dietro è un po’ più blanda, ma anche così l’abbiamo apprezzata: c’è quello che serve per correggere la traiettoria in curva e non troppa veemenza da bloccare in offroad. Anche perché l’ABS, mai invasivo, non è escludibile e il suo intervento, su sterrato, non è gradito.

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