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Ammiraglia matura

Prova della Yamaha FJR1300 2016 in versione AE con cambio tradizionale e sospensioni elettroniche. Pregi e difetti della maxi turistica di Iwata, rinnovata per i suoi 15 anni: non ha la verve delle più giovani concorrenti, ma il motore è esemplare per potenza e trattabilità mentre la ciclista è perfettamente a punto

Quindici anni portati egregiamente

Presentata nel già lontano 2001 (in fondo all’articolo un po’ di storia), la Yamaha FJR1300 si è aggiornata nel 2016 per la sua quinta generazione con l'obiettivo di consolidare il gradimento attestato da 100.000 esemplari venduti nel mondo, di cui 60.000 in Europa. Con Francia e Germania in testa, da sempre mercati di elezione per le due ruote votate a macinare chilometri. In tutti questi anni sono state apportate le necessarie modifiche per mantenerla al passo coi tempi: uno step-by-step mirato per esaltare le qualità di base di una muscolosa granturismo quali comfort, abitabilità anche in coppia e protezione aerodinamica associate ad un piacere e una facilità di guida anche sui terreni meno adatti a questo tipo di moto, come il misto impegnativo o la marcia su strada di montagna. 

TRE VERSIONI: ecco le differenze per dotazioni e prezzi

La FJR1300 ha una ricca dotazione di serie già a partite dalla versione base (siglata A: 16.590 euro c.i.m.): cambio e sospensioni tradizionali, controllo di trazione (disattivabile), ABS con UBS, cruise control, ride by wire, mappature motore, borse laterali rigide, sella e manubrio regolabili, altezza plexiglas regolabile elettricamente con memoria, presa di corrente 12V, manopole riscaldabili.
La versione AE (19.590 euro) offre in più le luci adattive e le sospensioni a controllo elettronico regolabili in 84 combinazioni.
La versione AS (20.590 euro) ha lo stesso equipaggiamento della precedente con l'aggiunta del cambio servoassistito (YCC-S). Rispetto alle precedenti versioni, la strumentazione cambia il font dei caratteri dei display a cristalli liquidi: si legge tutto bene, solo il contagiri resta analogico con zona rossa a 9.000 giri. Sotto e ai lati del cruscotto ci sono i registri per regolare l’inclinazione dei proiettori; sulla sinistra un piccolo vano, apribile solo con chiave di contatto inserita, offre spazio sufficiente per piccoli oggetti e contiene la presa 12V. Il parabrezza, regolabile elettricamente, ha la memoria: quando si spegne la moto non ritorna a zero come la precedente versione ma rimane nella posizione voluta
 

tenuto il buono, aggiunto il meglio

Alcune caratteristiche della FJJR1300 sono apprezzate fin dalla prima serie, come il telaio a doppio trave Deltabox in alluminio e il quattro cilindri da 145 CV per prestazioni al top ma dotato anche di grande coppia per la guida più turistica e disimpegnata. Proprio per la guida turistica, con un occhio al risparmio di carburante, l'ultima FJR1300 - omologata Euro 4 - è equipaggiata con un nuovo cambio a sei marce, di dimensioni uguali al precedente ma più leggero di circa 400 grammi grazie all'impiego di ingranaggi più piccoli a denti elicoidali e al selettore mobile, con il sesto rapporto in funzione di overdrive in grado di abbassare del 10% il regime di rotazione a pari velocità rispetto al precedente a cinque rapporti. La nuova frizione antisaltellamento, già sperimentata sulla R1, trae origine dalle gare di accelerazione americane sul quarto di miglio degli anni Settanta/Ottanta: una camma inclinata posta tra mozzetto della frizione e piastra di pressione consente una maggiore spinta delle molle, che sono quindi di minore rigidezza rispetto alla frizione normale. Inoltre la camma inclinata, in caso di frenate decise, consente alla piastra di pressione di disinnestarsi parzialmente e produrre uno slittamento della frizione del 50%. 

Piena luce sulle curve

Dal punto di vista estetico, l'anteriore acquista maggiore personalità grazie al gruppo ottico sdoppiato full led impreziosito dalle cornering lights (sulle versioni AE e AS), ovvero 3 luci adattive supplementari posizionate sopra ad ognuno dei fari per illuminare l'interno curva quando si scende in piega: grazie ad una piattaforma inerziale (IMU) posta sotto la sella, dopo 5 gradi di inclinazione si accende il led più interno; aumentando la piega si accende anche il centrale ed infine il più esterno per le pieghe più accentuate. Anche posteriormente il gruppo ottico e gli indicatori di direzione sono a LED. Le strade dell’Andalusia, nei dintorni di Malaga, ci hanno permesso di saggiare le migliorie apportate alla rinnovata FJR1300 nella versione AE, con sospensioni a controllo elettronico e luci adattive. Queste ultime meriterebbero un test notturno per valutarne appieno i vantaggi: il primo contatto, in condizioni di luce molto scarsa, ci ha permesso comunque di apprezzare la funzionalità che amplifica certamente i margini di sicurezza. 

Posizione perfetta, comandi da… studiare

Con pesi tra 289 e 296 kg in ordine di marcia dichiarati a seconda delle versioni – il serbatoio carburante contiene 25 litri – la FJR1300 non può essere certo maneggiata con superficialità: si issa comunque bene sul cavalletto centrale mentre la stampella laterale richiede attenzione per essere estesa stando in sella. La posizione di guida è uno dei punti di forza: naturale, con angoli corretti di gambe e braccia, con le ginocchia che trovano facilmente il giusto alloggio nei fianchi del grosso serbatoio. Il ponte di comando rischia di mettere in imbarazzo al primo contatto: i blocchetti elettrici sulla sinistra del manubrio sono un piccolo castello di svariati pulsanti che consentono di intervenire sul computer di bordo per selezionare le varie – numerosissime – funzioni con i rispettivi menu e sottomenu. Più semplici i comandi a destra, dove l’unico "intruso" è il pulsante mode per selezionare le due diverse mappature della centralina, Touring o Sport. 

Gran bel motore, ottima stabilità e pure un po’ di verve sportiva

Alle basse velocità la FJR1300 non è propriamente agilissima: peso e interasse importante si fanno sentire, ma il baricentro particolarmente basso e la posizione di guida naturale aiutano molto nel traffico e nelle manovre di parcheggio. Il quattro cilindri è silenzioso ma pimpante più che mai: non è un  fulmine fino a 3.000 giri, ma offre una coppia e una elasticità esemplari, ideali per il turismo disimpegnato senza un frenetico uso del cambio. Otre questa soglia inizia a spingere forte e sopra quota 4.000 esprime tutta l’anima sportiva dei suoi 145 CV, con un allungo davvero prepotente, senza vibrazioni di alcun tipo se non modestissime al manubrio. Se si vuole più prontezza all’acceleratore, basta selezionare la modalità Sport (qui un approfondimento sul funzionamento delle varie mappe sul modello precedente). La protezione aerodinamica è davvero efficace, l’escursione del parabrezza offre riparo anche a piloti di statura sopra la media; ci sono anche dei deflettori laterali alla carena che possono essere estratti per dare maggiore copertura alle gambe. La stabilità in autostrada in velocità è perfetta, come lo è sui curvoni veloci: al comportamento dinamico della sport-tourer in questa configurazione concorre senz’altro la possibilità di una regolazione quasi micrometrica delle sospensioni, sia che si viaggi singoli, con passeggero, con bagaglio o senza. Sul misto la moto non è da meno: la prontezza nei cambi di direzione veloci risente del peso e delle dimensioni ma con un certo impegno fisico si riesce a buttare la FJR dentro le curve con decisione, pennellando traiettorie sicure e potendo contare su una luce a terra da vera sportiva. Sarà merito di queste sospensioni, ma la FJR1300AE non dimostra quella tendenza sottosterzante (cioè ad allargare le curve) delle versioni precedenti; e dovendo ricorrere al freno anteriore in curva, non c’è una sensibile tendenza all’autoraddrizzamento. 

I più e i meno della trasmissione

La frizione beneficia del nuovo meccanismo antisaltellamento e richiede un normale sforzo alla leva, meno affaticante della precedente (e comunque c’è anche la versione AS, con cambio assistito elettronicamente, senza frizione manuale). Il cambio necessita di un po’ di affiatamento col… piede per offrire innesti poco rumorosi e precisi: se trattato con eccessiva foga, la cambiata rischia di essere più rumorosa e in due tempi, con un fastidioso scatto alla leva. Quest’ultima andrebbe leggermente allontanata dalla pedana e spostata un po’ in fuori per essere raggiunta più agevolmente dal piede. Perfetta la trasmissione ad albero cardanico, che di fatto non fa mai sentire la sua presenza. Molto efficaci i freni, in perfetta sintonia con il peso e la potenza in gioco; l’ABS è invasivo il minimo indispensabile e la frenata combinata garantisce sempre il massimo equilibrio anche nei repentini cambi di carico; il controllo di trazione completa il quadro sicurezza. Non ci hanno convinto in pieno gli pneumatici Bridgestone di primo equipaggiamento, a volte poco in sintonia con l’asfalto spagnolo – spesso tormentato – con qualche pattinamento della ruota posteriore anche nella guida meno impegnata. Ma il controllo di trazione interviene prontamente e tiene tutto a bada.

15 ANNI DI STORIA E 5 STEP EVOLUTIVI

La FJR1300 nasce nel 2001 come sport tourer caratterizzata da un 4 cilindri potente quanto docile e soprattutto da una ciclistica che ne esalta il piacere di guida, anche sui percorsi misti impegnativi (nella foto, la FJR1300 durante il test di Motociclismo di giugno 2002). E oggi, a distanza di tanti anni, possiamo dire che è ancora la sua caratteristica peculiare. La FJR1300 è la prima Yamaha con parabrezza regolabile elettricamente a cui oggi è aggiunta la memoria di posizione; nel 2003 viene aggiunto l’ABS. Per il model year 2006 si è operato un restyling estetico dell’anteriore e del posteriore, reso più moderno e sfuggente; sella e manubrio diventano regolabili, così da offrire la migliore ergonomia a piloti di statura diversa; l’ABS a due canali si completa con l’UBS, Unified Braking System, con ripartitore di frenata, e viene presentata la versione con frizione servoassistita grazie ad un elettroattuatore: manca la leva della frizione e la cambiata si può effettuare con il classico pedale o con le palette a bilanciere sul manubrio. Lo step successivo, molto importante, è del 2013, con la nuova strumentazione, l’adozione del ride by wire YCC-T Yamaha Chip Controlled Throttle, il D-Mode, ovvero la mappatura regolabile del motore, il controllo di trazione TCS e la seconda generazione del cambio servoassistito con innesti più pronti e morbidi e le sospensioni a controllo elettronico (qui il nostro video test e il test della versione con sospensioni elettroniche). Le migliorie apportate negli anni non hanno modificato né tantomeno snaturato il progetto originario: la FJR1300 raggiunge con questa quinta generazione la piena maturità in termini di prestazioni e sicurezza. Tutte le tre versioni sono predisposte ad accogliere il kit di installazione del sistema D-Air Street di Dainese, che consente l’uso della D-Air Jacket con airbag integrato senza alcun collegamento fisico con la moto. Tra le modifiche introdotte, il gruppo ottico anteriore full led con illuminazione supplementare adattiva, il nuovo cambio a sei marce che molti clienti avevano da tempo richiesto, con il sesto rapporto con funzione di overdrive e la frizione antisaltellamento con minore sforzo alla leva.

dati tecnici dichiarati

Motore: 4 cilindri frontemarcia
Cilindrata 1.298 cc
Alesaggio per corsa: 79,0 x 66,2 mm
Raffreddamento: a liquido
Distribuzione: bialbero in testa comandato da catena
Potenza max: 145 CV a 8.000 giri/min
Coppia max: 138 Nm a 7.000 giri/min
Alimentazione: iniezione
Capacità serbatoio: 25 litri
Avviamento: elettrico
Trasmissione primaria: a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,563
Trasmissione finale: a cardano, rapporto 2,698
Frizione: multidisco in bagno d'olio
Cambio: a 6 marce
Telaio: a diamante in alluminio
Avancorsa: 109 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 26°
Sospensione anteriore: forcella rovesciata pluriregolabile con steli da 48 mm di diametro
Escursione ruota anteriore: 135 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore pluriregolabile con leveraggi progressivi
Escursione ruota posteriore: 125 mm
Freno anteriore: doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini
Freno posteriore: disco singolo da 220 mm, pinza a 2 pistoncini
Lunghezza: 2.230 mm
Larghezza: 750 mm
Interasse: 1.545 mm
Altezza sella: 805/825 mm
Peso in ordine di marcia: 289 kg 
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