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Sul Grossglockner: meglio endurona, naked, crossover o classica?

Qual è la moto più giusta per attraversare le Alpi? Termina la comparativa turistica più estrema: 6 tappe, dal Ligure all'Adriatico, 24 modelli da 125 a 1.690 cc. Tratta 6: Bolzano-Trieste con BMW F 700 GS, Honda Africa Twin, KTM 690 Duke e Triumph Bonneville T120
1/24 Mega comparativa turistica: la 24 Ore delle Alpi. Tappa 5, Tauri-alpi Carniche - Giulie: Dobbiaco (BZ)-Trieste. Salita all'Hocktorpass

L'ultima sfida

Eccoci alla sesta puntata del riepilogo della 24 Ore delle Alpi, la nostra mega comparativa turistica fatta per stabilire quale sia la moto più adatta a guidare per 24 ore filate sui passi, con la minore fatica possibile e col maggiore divertimento. Nell’articolo sulla prima tappa abbiamo spiegato nel dettaglio lo spirito della prova, illustrando i criteri di valutazione e le modalità del test, mentre in fondo a questa pagina trovate i link per sapere quali moto si sono aggiudicate le tappe di cui abbiamo già parlato.
Dopo le medie di vario tipo (naked, crossover, classiche, motard…) e le piccole 125 della tappa 3, le maxi della tappa 5, per la sesta ed ultima tratta della mega prova abbiamo scelto le moto che semplicemente ci sembravano più adatte: l'Honda CRF1000L Africa Twin per il suo straordinario equilibrio (a proposito: ecco come ha concluso i 50.000 km del Long Test), la Triumph Bonneville T120 per il suo bellissimo motore, la KTM 690 Duke perché è l'arma totale dei tornanti e la BMW F 700 GS, piccola e furba.
La tappa è stata un po' amara: ha iniziato a piovere già a Bolzano, ha diluviato fino al Grossglockner, ha smesso proprio su questa salita, poi ha ripresofino a mattino dopo. Morale? Abbiamo tagliato i tre passi sui Tauri in programma dopo il Grossglockner e pure la salita sul Monte Nanos, in Slovenia.


Nei prosssimi giorni pubblicheremo la classifica finale con la vincitrice tra le 24 moto della mega comparativa.

La chiesetta di Lavant (1.770 m), a 8 km dalla cittadina austriaca di Lienz.

Sesta tratta, Tauri-alpi Carniche-Giulie: Dobbiaco (BZ) - Trieste

La 24 Ore delle Alpi, itinerario tappa 6

La tratta è stata percorsa a giugno 2016, ovviamente con moto aggiornate al periodo della prova (alcune erano novità, altre da tempo nei listini delle Case), il che significa che alcuni modelli sono stati nel frattempo sostituiti con nuove versioni. Ecco il riassunto delle singole prove, con i voti e un succinto giudizio. I voti sono dati dalla media delle valutazioni (da 1 a 10) assegnate dai quattro tester.
Abbiamo diviso il piacere di guida tra motore e ciclistica ma non va inteso in termini prestazionali, bensì nel piacere che provavamo a guidare anche dopo parecchie ore. Il carico bagagli è importante perché in queste 24 Ore abbiamo con noi l'abbigliamento pesante per la notte, l'antipioggia, la tenda e il sacco a pelo, per cui valutiamo sia come si bagaglia la moto di serie, sia gli eventuali accessori. Anche le voci “pregio” e “difetto” vanno intese certamente in prettamente tecnico, ma non solo: conta anche il feeling complessivo nella prova, certi dettagli “romantici”, elementi magari poco significativi in certe situazioni (la città, ad esempio) ma che diventano fondamentali in una 24 ore sui passi.

P.S.: contrariamente alle altre tappe, stavolta la foto delle moto è in versione “Uomo-Mezzo”. Ad ogni moto è affiancato uno dei 4 tester della 24 Ore delle Alpi: è giusto presentare le persone che hanno portato a termine questa atipica e impegnativa prova, nonché far conoscere le loro attitudini.

BMW F 700 GS

BMW F 700 GS e Mario Ciaccia
  • Piacere di guida, motore 6,5
  • Piacere di guida, ciclistica 7,5
  • Comfort 7
  • Trasporto bagagli 8
  • Pregio: ideale per le Alpi
  • Difetto: non comodissima
  • Consumo 22,2 (8,5 km/l)
La rivale diretta della Suzuki V-Strom, con un motore più personale e un livello di comfort un po' inferiore (sella dura, protezione scarsa). Facile, maneggevole, rispetto alla più costosa ed alta di baricentro F 800 GS è un'alternativa migliore se non si desidera fare sterrati.
La F 700 GS viene solitamente considerata la sorella inferiore della F 800 GS (di cui ha la stessa cubatura: 799 cc, nonostante la sigla), a causa di prezzo e potenza inferiori: parliamo di oltre 2.000 euro in meno (9.750 contro 11.900) e di 62 CV alla ruota a 7.500 giri contro 76 a 8.200 (mentre i valori di coppia sono simili: 7,04 kgm a 5.500 giri contro 7,49 a 5.700). Tuttavia, se non siete interessati al fuoristrada, la 700 su strada non va affatto peggio: pesa meno (203 kg contro 213,5), è più bassa di sella e baricentro, ha sospensioni più stradali e la ruota anteriore da 19" contro 21". Per dirla in breve, è perfetta per guidare 24 ore di fila sulle Alpi! Il consumo medio è risultato di 22,2 km/l: speravamo fosse ancora migliore, visti i CV in meno rispetto alla F 800 GS.

Mario Ciaccia
Specializzato nell'ideare, fotografare e raccontare itinerari in fuoristrada, razionalmente giudica come moto migliore la Honda CRF1000L, ma la sua moto preferita è la Ducati Scrambler. "La trovo di gran lunga la più divertente, in più è sorprendentemente comoda: è la classica moto piccola e facile che inforchi al volo, senza pensare a niente. Il mio ideale di moto. In più con un bel motore pieno di coppia".

Honda Africa Twin

Honda Africa Twin e Carlo Acquistapace
  • Piacere di guida, motore 9,3
  • Piacere di guida, ciclistica 9,5
  • Comfort 8,5
  • Trasporto bagagli 8,3
  • Pregio: equilibrio
  • Difetto: gomme
  • Consumo 8 (20,1 km/l)
Questa moto ha messo tutti d'accordo. Ha entusiasmato durante l'intero arco della 24 Ore, su qualunque tracciato asfaltato, per la bontà di motore, freni, sospensioni, postura. Non abbiamo sofferto le famigerate gomme di serie sul bagnato, perché siamo abituati alle tassellate. Come vedete, abbiamo messo le gomme come difetto ma solo perché, una guida artificiosamente “cattiva e provocatoria” le ha messe più in difficoltà che con le altre moto, BMW in testa.
Su asfalto, la “AT” è in realtàà praticamente perfetta: ha un gran bel motore, è comoda, è stabile e protettiva in autostrada, pesa 220 kg ma è maneggevole anche nei tornantini stretti (non quanto la BMW F 700 GS, ma se la cava molto meglio delle 1200), fa una bella luce, consuma poco (20,1 km/l di media) per essere una moto da 100 CV (86 alla ruota a 7.500 giri), frena benissimo e l'ABS è poco invasivo. È una delle migliori tra le 24 moto che abbiamo usato durante le sei "24 Ore", anche se costa cara: 13450 euro (con ABS e cambio tradizionale). Tornando alle gomme, sono le Dunlop TrailMax espressamente concepite per lei, ormai note per la scarsa tenuta sul bagnato (infatti abbiamo fatto una prova specifica in merito). E noi, di pioggia, ne abbiamo trovata tantissima. Però siamo tutti e quattro abituati a guidare enduro prive di ABS e dotate di gomme tassellate, per cui abbiamo uno stile "felpato" e non abbiamo avuto problemi. Salvo andare a cercarceli apposta…

Carlo Acquistapace
Le classifiche sono fredde e premiano le moto in base a calcoli razionali, ma spesso la moto che vince la comparativa non è la stessa che un tester sceglierebbe per rifare lo stesso percorso per puro diletto. In questo caso, però, Carlo Acquistapace, globetrotter amante dei lunghi viaggi (Sudafrica, Sudamerica, Islanda), si porterebbe a casa la stessa moto che ha vinto la nostra superprova, cioè la Honda CRF1000L.

KTM 690 Duke

KTM 690 Duke e Luca Nagini
  • Piacere di guida, motore 5
  • Piacere di guida, ciclistica 6,8
  • Comfort 7
  • Trasporto bagagli 6,3
  • Pregio: agilità e potenza
  • Difetto: erogazione
  • Consumo 22,6 (8,5 km/l)
Un mito che si evolve anno dopo anno: il monocilindrico più potente del mondo su una ciclistica stradale, agilissima e con postura eretta, da motard. L'arma totale per le Alpi. Però il motore che strappa sotto i 4.000 giri finisce per stancare, durante le 24 ore.
La Duke 2016 preme l'acceleratore sulla sua fama di monocilindrica più potente e sofisticata del mondo: il motore è stato così rifatto per girare più in alto e avere ancora più CV che in precedenza, quindi ha l'alesaggio più ampio e la corsa più corta, valvole di aspirazione maggiorate, pistone e biella più leggeri, una camera di risonanza sull'aspirazione. Vengono dichiarati 73 CV a 8.500 giri all'albero, ma noi ne abbiamo rilevati 77 a 8.400 giri, che equivalgono a 69,8 alla ruota: notevole, per essere un monocilindrico, con 6,82 kgm di coppia alla ruota a 6.800 giri, per un peso di 156,4 kg. Il tutto abbinato alla doppia accensione, al ride-by-wire con tripla mappatura, all'ABS selezionabile (la modalità "supermotard" esclude il posteriore). Ma la moto è stata anche "civilizzata": la sella è comoda, è stato piazzato un secondo contralbero antivibrazioni, i consumi sono contenuti (22,6 km/l), la strumentazione TFT sembra un tablet. Il tutto costa 9.050 euro.

Luca Nagini
Abile endurista, ha giudicato razionalmente la BMW R 1200 GS Adventure come la migliore tra tutte e sei le 24 Ore, ma per sé preferirebbe la Honda CRF1000L, perché ha un'impostazione rallystica ed è più maneggevole. In pratica, con la BMW nei percorsi veloci si raggiungono superiori picchi di piacere, ma con l'Africa Twin si è più costanti su tutta la linea.

Triumph Bonneville T120

Triumph Bonneville T120 e Danilka Livieri
  • Piacere di guida, motore 8,3
  • Piacere di guida, ciclistica 6,3
  • Comfort 7
  • Trasporto bagagli 6,3
  • Pregio: erogazione
  • Difetto: maneggevolezza
  • Consumo 7,7 (19,5 km/l)
Da quando la rinata Triumph ha proposto la Bonneville, ha sempre offerto moto molto godibili sia di estetica sia a livello di sensazioni di guida, offrendo la scelta tra fasature a 270° o 360°, molto diverse ma altrettanto piacevoli da usare. Il nuovo 1200 rischia di far dimenticare tutte le precedenti versioni, da quanto fa godere con le sue pulsazioni benevole. Ricorda molto i motori Harley-Davidson di pari cubatura, ma è abbinato a una ciclistica molto più sana, come freni e sospensioni. Lunga e paciosa, pesante quasi 235 kg, delle quattro è la meno maneggevole sui tornanti, ma si guida molto bene nei curvoni. Esteticamente ricorda la generazione precedente, eppure qui c'è il raffreddamento ad acqua, mimetizzato alla grande. Il motore eroga 72 CV alla ruota a 6.400 giri, appena 2 CV in più rispetto alla monocilindrica Duke 690, ma con tutt'altra coppia: 9,59 kgm ad appena 3.400 giri. Del resto è questo il punto di forza delle nuove Bonneville. Peccato che, come tutte le maxi, costi cara: 12.350 euro, contro gli 9.150 della Street Twin da 900 cc.

Danilka Livieri
È l'eccentrico del gruppo, per stile di vita, abbigliamento e mezzi che usa nei suoi viaggi (una Yamaha XT500 Neveu Replica e una fat-bike con i gommoni da 5 pollici), per cui ci stupisce che la migliore moto, per lui, sia la BMW R 1200 GS Adventure. Ma, potendo scegliere con cosa rifare tutta la traversata, non ha dubbi: la Kawasaki W800, vera sorpresa.

Classifica tappa in base al voto medio: vince Honda

La buffa fontana di Pinocchio (il Grillo Parlante sta sopra al suo naso) nel villaggio di Amlach, in Austria.
  1. Honda CRF1000L Africa Twin 8,92
  2. BMW F 700 GS 7,23
  3. Triumph Bonneville T120 7,11
  4. KTM Duke 690 6,42

Tutti hanno riconosciuto all'Africa Twin una caterva di doti e pochissimi difetti. Neanche la scarsa aderenza delle gomme di serie (qui la nostra prova comparativa tra le D610 di primo equipaggiamento e le TrailSmart, fatta durante il Long Test, che si è appena concluso): siamo tutti "tassellari", abituati ad adottare la guida felpata quando piove. La BMW ci ha diviso. C'è chi non vi ha trovato nulla di interessante e chi l'ha eletta la ricetta ideale per girovagare ore ed ore sulle Alpi.

KTM, che moto!
Ma quella che ci ha colpito di più è stata la KTM: piccola, leggera, comoda e cattivissima. Una mono da oltre 70 CV, prontissima alla risposta del gas e con un avantreno molto rapido ad entrare nelle curve. Però quello strappare al di sotto dei 4.000 giri ci ha stancato presto (in sesta significa dover scalare marcia già al di sotto dei 100 km/h). Il dubbio che la moto avesse qualcosa di strano lo avevamo, ma in KTM affermano che il motore era a posto e che addirittura era possibile girare a 2.500 giri senza strappi. Nei mesi successivi ci arrivava una seconda Duke, dotata di scarico Akrapovic, che lavorava bene dai 3.250 giri, ovvero a 70 km/h indicati: moooolto più godibile!
La Triumph funzionava all'opposto, con bassi regimi dalle grandi pistonate, simili a quelle delle Harley-Davidson 1200 e questa cosa, detta da noi, è un grande complimento. Le altre Triumph Bonneville, ovvero le 900 vecchie e nuove, non pulsano così ai bassi regimi. Era bellissimo guidare questa moto in souplesse, però la trovavamo un po' "gnucca" tra i tornanti e con un effetto on-off che rovinava un po' la poesia di questi bassi favolosi.

N.B.: la media dei punteggi dei quattro tester è ottenuta moltiplicando per un coefficiente i voti assegnati da ciascun tester che vedete nei paragrafi precedenti. Abbiamo dato coefficiente 4 al piacere di guida (2 voci: motore e ciclistica) e al comfort, 2 alla capacità di carico e 1 al consumo. Il perché di questa scelta è spiegato nel secondo paragrafo.

Identikit della tratta 6

Il valico sloveno Vrisc, alto 1.633 m con i tornanti in scivolosissimo porfido
  • Km della tratta 562
  • Dalla redazione e ritorno 1.516
  • Somma totale passi 12.650 m
  • Altezza media passi 1.793 m

Passi e vette attraversati
  • Dobbiaco (I,1.215 m)
  • Iselsberg (A, 1.217 m)
  • Franz Joseph (A, 2.347 m)
  • Hocktor (A, 2.540 m)
  • Edelweissspitze (A, 2.571 m)
  • Wurzen (A/SLO, 1.076 m)
  • Vrsic (SLO, 1.611 m)

Top of the route
  • STRADA Vršic Pass, con i tornanti in porfido
  • BORGO Bovec, l'alba tra le montagne slovene
  • PANORAMA Le nebbie del Grossglockner
Discesa dal Grossglockner
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