Oggi le enduro medie devono avere quello che ha la V-Strom 800DE: linee snelle, buona autonomia, ABS disinseribile sulla ruota posteriore per il fuoristrada, elettronica presente senza esagerare, ruota anteriore da 21 pollici, cerchi a raggi, sospensioni a lunga escursione e buona luce a terra. La V-Strom ha tutto questo, con le sue tre mappature motore, il traction su quattro livelli (uno dei quali molto “libero” per il fuoristrada) e disattivabile, sella ampia e confortevole, volumi contenuti nonostante il serbatoio decisamente capiente (20 litri), 220 mm di escursione sia della forcella sia del mono (entrambi Showa regolabili, ottima notizia) e cerchi da 21”- 17” a raggi, dotati di camere d’aria. Manca il cruise control, un peccato se si pensa alla V-Strom come a una moto adatta anche a lunghi viaggi. Eppure il comando del gas è ride by wire e quindi implementarlo avrebbe inciso davvero poco sul prezzo finale.

Il plexiglas è regolabile su tre altezze utilizzando una brugola e con i tre livelli separati da appena 15 mm, quindi la differenza tra basso e alto è ridotta in termini di protezione dall’aria. Il busto resta ben riparato al pari del casco, mentre l’eventuale frontino dei caschi adventure e le spalle restano piuttosto esposti. Pedane e manubrio sono interessate da vibrazioni avvertibili a 5.000 giri/min (siamo al regime delle velocità autostradali in sesta marcia). Non sono troppo fastidiose, mentre a quota 7.000 si intensificano molto, ma quello è un regime transitorio che si raggiunge solo quando si tirano le marce. Sempre in tema di comfort, due pillole su postura e sella: la posizione di guida è ottima, le gambe non troppo flesse e il manubrio bello largo e, finalmente, a doppia sezione. Davvero comoda la V-Strom, anche grazie a una sella ben imbottita e conformata.

Bastano pochi metri per riconoscere una delle migliori qualità di tutte le V-Strom, compresa la 1050: la grande maneggevolezza. Eppure la posizione di guida è abbastanza diversa rispetto alle sorelle 650 e 1050 (entrambe resteranno a listino), soprattutto per il manubrio decisamente più largo e in linea con le concorrenti che puntano a far divertire anche nella guida fuoristrada. Non sappiamo dirvi se sulla bilancia farà faville, ma la sensazione è quella di una moto molto agile, con un baricentro basso e grande manovrabilità. Ottimo il raggio di sterzata, davvero ridotto, che consente di girarsi in un fazzoletto. La frizione (così come i dischi dei freni anteriori) non era definitiva in alcune componenti su questo esemplare, per quanto pressoché definitivo e vicino a quella che sarà la moto di produzione. Eppure la funzionalità che abbiamo riscontrato è ottima: comando morbido, stacco netto e sistema antisaltellamento, che riduce l’effetto del freno motore in frenata, piuttosto efficace. Il primo approccio è quindi estremamente semplice e amichevole, perfettamente in linea con le sorelle V-Strom.

L’erogazione è molto lineare: può riprendere dai 1.500 giri e diventa regolare dai 2.000 giri, per poi crescere in vigore in prossimità dei 4.000 giri: qui abbiamo un primo cambio di personalità, la coppia è buona e cresce fino ai 6.000, dove guadagna un’ulteriore spinta e così ancora a 8.000 giri, per poi arrivare al limitatore a circa 10.000 giri. L’animo, più che sportivo, è turistico. Offre una buona coppia lungo tutto l’arco di erogazione, senza quel guizzo che avremmo tanto voluto: una botta secca alla risposta ai bassi avrebbe fatto divertire in fuoristrada e nel misto stretto, una schiena vigorosa o un allungo cattivo avrebbero fatto innamorare chi si vuole divertire nella guida stradale, anche un po’ sportiva. Invece qui abbiamo una spinta molto regolare, ottima per il turismo, più che per il divertimento puro.

Buona la funzionalità del cambio, che è dotato di quickshift bidirezionale. Nel salire di rapporto il comando è veloce e preciso, pur con una corsa al pedale leggermente superiore alla media. Si possono snocciolare le marce in rapida sequenza, ben supportati dalla spinta del motore che è sempre presente a qualsiasi regime. In scalata il comando è invece un pelo duro e contrastato (qui di certo un po’ di rodaggio avrebbe giovato), ma la precisione di cambiata è sempre esemplare. Manca purtroppo un blipper, il classico colpetto di gas che con i corpi farfallati elettronici è possibile fare in automatico, e che aiuta a fluidificare la scalata. Abbiamo trovato tempaccio il giorno del test. Le strade erano fradice per la pioggia abbondante della mattina, eppure siamo riusciti a guidare bene e in sicurezza, anche a buon ritmo. Merito della ciclistica, andiamo a conoscerla.

Ben appoggiata sulle gomme di primo equipaggiamento Dunlop Trailmax Mixtour (90/90-21” e 150/70-17”), la nuova 800 ha convinto davvero a fondo in termini di feeling di guida. Senti l’aderenza della ruota davanti sui polsi, senti il posteriore che lavora, se tiene, se molla. Ti parla questa moto, e quello che fa lo fa con un bel margine di preavviso. Ha un livello di comunicativa raro e prezioso, che deriva da scelte telaistiche, quote ciclistiche, taratura delle sospensioni, ma che poi, come sempre, deriva dalla grande esperienza di ingegneri che hanno saputo trovare il mix ideale di tutto questo.

Le Showa sono piuttosto morbide nella loro taratura di base, la moto tende a beccheggiare sensibilmente in frenata e accelerazione (quasi a livello della Tuareg 660), ma troviamo che sia una taratura in linea con questo concetto di moto, che non vuole essere aggressiva, né su strada né fuoristrada, ma viziare e coccolare il pilota, filtrando il terreno e regalandogli prima di tutto comfort e piacere di guida anche dopo molti km.

In fuoristrada abbiamo trovato tanto fango argilloso e qualche breve tratto più ghiaioso, dove siamo riusciti a scoprire l’attitudine offroad di questa 800. È una DE e, come la sorella 1050DE, punta a far divertire anche fuoristrada, grazie alla ruota anteriore da 21” con cerchi a raggi. Tolta la gomma dalle pedane (due bulloncini dell’8 da svitare), siamo pronti e subito apprezziamo la nuova postura di guida: pedane- sella-manubrio sono perfettamente posizionati e si può guidare in piedi con un ottimo controllo della moto. Il serbatoio non impaccia e non allarga eccessivamente le gambe anche avanzando e, anzi, il bordo anteriore della sella, offre quel grip utile sull’interno del ginocchio per avere un buon controllo delle derapate. Come su strada, anche qui la mappa prediletta è la B, perché la A è sempre troppo brusca nella risposta e la C molto soft, adatta solo ai terreni più scivolosi. In modalità G il traction taglia, ma lascia comunque un po’ di libertà per guidare in scioltezza. Soprattutto in fuoristrada si avverte una risposta tardiva al comando del gas, come se il motore avesse un marcato effetto volano. In effetti proprio questa sua grande regolarità potrebbe essere data da masse volaniche, oltre che dalla corsa lunga. Il risultato è che la risposta avviene sempre quel mezzo secondo dopo quello che si vorrebbe e, chiudendo il gas, anche qui la moto reagisce con un filo di ritardo. Per guidare in modo attivo, non dico sportivo, avremmo gradito più immediatezza, anche se basta conoscerla per anticipare leggermente le azioni per avere le reazioni esattamente quando le vogliamo. Sui freni, che come detto non avevano i dischi definitivi, non andiamo troppo a fondo: quello che abbiamo visto è una modulabilità buona e una ottima potenza frenante, pur con un attacco un po’ brusco alla prima pinzata, che non crea problemi su strada, ma solo nel fuoristrada scivoloso. Vedremo come sarà l’impianto di serie.

La nuova Suzuki V-Strom 800DE 2023 è proposta ad un prezzo di 11.750 euro c.i.m.*, in tre livree: Giallo Petra, Grigio Berlino e Nero Dubai. L’equipaggiamento di serie comprende portapacchi, paramani, la griglia di protezione per il radiatore e puntale inferiore motore.

*Il prezzo presente in questo articolo è da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.