La prima cosa che apprezziamo è la qualità costruttiva: le plastiche sono di ottima fattura, con una bella vernice nera metallizzata che ricopre alcune plastiche ad impreziosire il tutto, e alcune soluzioni eleganti, come la cover che nasconde il serbatoio del liquido freni posteriori, entrambe le leve al manubrio regolabili e il display TFT a colori con connessione bluetooth. E visto che la clientela a cui punta questa moto sono giovani (ma il discorso vale anche per la sorella Ninja 650), questo dettaglio potrebbe pesare non poco nella scelta finale.
La frizione (assistita e dotata di antisaltellamento) è molto modulabile e progressiva e anche il cambio ci è piaciuto molto, con la corsa della leva non troppo lunga e innesti precisi, anche tra prima e seconda marcia. Il motore è un mix tra i muscoli di un quattro cilindri e il carattere di un bicilindrico. Non ci sono filtri elettronici tra il polso destro e il motore e nemmeno mappature pronte a cambiarne il carattere. È appagante. I punti forti di questo bicilindrico sono la spinta ai medi regimi e la sua elasticità. È un motore che brilla più per coppia che per allungo. È abbastanza pigro fino ai 3.500 giri/min., ma da qui poi inizia a prendere coppia. L’allungo non è il suo punto forte, ma c’è birra in abbondanza per divertirsi. Grazie a queste caratteristiche ci si può dimenticare l’uso del cambio e godersi le moto trotterellando in terza marcia e si può giocare con l’acceleratore senza troppa concentrazione. Il tutto con un occhio di riguardo ai consumi: al termine del nostro giro di circa 180 km, in cui non ci siamo di certi trattenuti con il gas, il computer di bordo segnava 20 km/litro. Dato che, abbinato al serbatoio di 15 litri offre un’autonomia di circa 300 km. Le vibrazioni sono limitate, si avvertono sulle pedane agli alti regimi, sopra ai 7.000 giri/min. Calcolate, però, che in sesta marcia si viaggia a 130 km/h a 6.000 giri/min. Chiudiamo il capitolo motore con un appunto sul traction control. Complice anche l’ottima tenuta della Bridgestone Battlax S22 di cui la nostra moto era dotata, su asfalto asciutto bisogna proprio andare a cercare il funzionamento del TC. Il livello due è molto conservativo e quando entra in funzione taglia in maniera piuttosto invasiva l’erogazione. Meno stringente e più sportivo il livello 1, il cui intervento è molto più soft. In ogni caso è possibile disattivare il traction control, cosa che vi verrà da far spesso prima delle ripartenze dal semaforo… ci siamo capiti!
Da fermi la moto è leggera e, grazie anche ai fianchi stretti, si tocca terra senza alcun problema. Questi aspetti la rendono facile da manovrare, quasi quanto una bicicletta. Sulla Z 650 il manubrio è stretto e avanzato il giusto e la posizione di guida è leggermente caricata sui polsi, ma non tanto da stancare le braccia. Le gambe sono piuttosto piegate a causa dell’altezza della sella di serie, che di per sé è comoda ma non è così ampia, e questo fa sentire un po’ infossati (per i più spilongoni è disponibile la sella più alta, +3 cm).
In città la Z650 si districa nel traffico senza problemi e offre un buon comfort, complici anche le sospensioni abbastanza soffici. Insomma, come approccio è super amichevole. Fuori dal caos cittadino, quando iniziano le curve, la discesa in piega è rapida, ma mai brusca, e sul veloce la moto si dimostra sempre precisa. Convincono le sospensioni, con la forcella, tarata sul morbido, che affonda il giusto per inserirsi bene in curva. Solo quando le si chiede di più guidando al limite, la Z650 avrebbe bisogno di maggiore sostegno, soprattutto da parte della forcella, che affonda rapidamente quando si strizza il freno con forza. La fase soffice dell’escursione delle sospensioni è però solo quella iniziale, poi entrambe offrono un buon sostegno. Stando entro i limiti del buon senso, la Z650 guizza agile nei cambi di direzione e sui curvoni veloci pennella traiettorie precise e pulite. Non deludono i freni: il funzionamento dell’impianto anteriore è potente e di mordente ce n’è in avanzo. Forse addirittura è fin troppo reattiva la reazione della leva, se si considera quale sarà l’utente finale di questa moto. Meno incisivo invece quello posteriore, che ha bisogno di essere azionato con forza per avere una decelerazione decisa. Ottimo l’intervento dell’ABS, in linea con la tipologia di moto è tarato più sul conservativo che sullo sportivo.