Prova: Moto Morini Scrambler, naked sportiva vestita da fuoristrada. Forte su asfalto, discreta su sterrato

La Morini Scrambler ha l’aspetto da off-road, con un fascino vintage, che attira gli sguardi in città, ma le prestazioni e la guida sono da stradale pura. Rispetto alla naked sportiva da cui deriva sono state riviste le quote ciclistiche in chiave fuoristradistica e la ruota anteriore da 17” passa a 19” per il montaggio del pneumatico tassellato. In città si fanno sentire il peso e l’altezza, mentre fra le curve ci si diverte alla grande. In fuoristrada ci si deve accontentare delle strade bianc

Filosofia scrambler




FILOSOFIA SCRAMBLER
Scarico alto, ruote a raggi con pneumatici tassellati e manubrio rialzato con traversino. L’aspetto è da off-road, con un tocco vintage, ma le prestazioni e la guida sono da stradale pura. La Moto Morini Scrambler, a dispetto di un’estetica fuoristradistica, rende onore al suo nome, incarnando quasi alla perfezione lo spirito delle scrambler d’un tempo, stradali di media-grossa cilindrata modificate per un uso “tuttoterreno”, ma non certo dedicate all’off-road impegnativo. Abbiamo detto “quasi” perché, rispetto alle moto che furoreggiavano tra la fine degli Anni ’60 e per tutti i ’70, la bicilindrica Bolognese paga qualcosa in termini di peso e soprattutto di maneggevolezza. In ogni caso l’interpretazione della Morini ha seguito in pino il concetto di scrambler: la ruota anteriore della stradale da 17” è stata sostituita con una da 19”, misura minima su cui montare il pneumatico tassellato. In più sono state riviste le quote ciclistiche: l’altezza della sella passa da 800 a 840 mm, l’interasse cresce di 30 mm (da 1.700 mm a 1.500 mm), aumenta di 5 mm (da 150 mm a 155 mm) l’escursione della forcella e di 40 mm (da 150 a 190 mm) la corsa del monoammortizzatore. Resta una perplessità sul fatto di portare sullo sterrato quasi 120 CV (117 dichiarati dalla Casa), che sono quasi il doppio di quelli che aveva una Scrambler degli Anni ’70 e rendono la guida molto più impegnativa, ma bisogna anche pensare all’evoluzione dei tempi: oggi le potenze dei propulsori della stradale da cui partire per ricavare una scrambler sono ben superiori a quelle del passato. Insomma: aspetto vintage off-road per una moto che in realtà è una stradale a tutti gli effetti. Una naked che si fa pagare, 12.490 euro c.i.m. (ma possono lievitare con la nutrita gamma di accessori dedicati) giustificati in parte da un carattere coinvolgente e da un’estetica affascinante.

Come va in città




COME VA IN CITTÀ
Lo scarso sterzo e gli oltre due quintali (213 kg rilevati a secco) non contribuiscono certo a rendere la Morini agile, soprattutto nel traffico. Anzi, in città, fatta eccezione per la classica sosta davanti al locale preferito dove lo stile affascinante di questa moto calamita tutti gli sguardi, la Scrambler fa la parte del leone in gabbia. Le sospensioni filtrano discretamente pavé e ciottolato, mentre buche e tombini si sentono nelle braccia e nella schiena. Nelle soste ai semafori poi, la sella alta e la posizione delle pedane, proprio all’altezza dei polpacci, rende difficoltoso poggiare saldamente i piedi a terra ai piloti più bassi di 180 cm. Ma più di tutti è l’esuberanza del motore che bisogna tenere a bada nei centri urbani. Con una coppia esagerata e una propensione all’allungo degna di una naked sportiva, questa 1200 si trova a suo agio nei tratti guidati e scorrevoli. A dire il vero non digerisce male neppure l’autostrada, con l’unico limite di un riparo aerodinamico pressoché inesistente: la pressione dell’aria è sopportabile fino a velocità Codice, ma alla lunga stanca. Peccato perché la posizione in sella, salvo pedane un po’ troppo alte e avanzate, è abbastanza confortevole e le vibrazioni contenute.

Come va nel misto




NEL MISTO
Tra le curve invece, la Scrambler è godibilissima. La ruota anteriore da 19” toglie un pizzico di agilità, rispetto ad una da 17”, specie nei rapidi cambi di direzione, ma per il resto si guida come una naked. Il manubrio, bello largo, aiuta a gestire senza difficoltà la moto in ogni frangente e le sospensioni, piuttosto sostenute, limitano i trasferimenti di carico in staccata e accelerazione. Il cambio è preciso negli innesti, ma un po’ duro, mentre la frizione è modulabile e resistente agli strapazzi, ma richiede un certo sforzo alla leva. Il punto di forza è però il motore. Generosissimo e lineare, spinge forte a tutti i regimi. Leggermente ruvido sotto i 3.000 giri, allunga con vigore fino a oltre 8.500 giri indicati. La schiena è impressionante: si può viaggiare sempre con una marcia in più e sfruttare la gran coppia per uscire dalle curve senza il rischio di far pattinare la ruota posteriore. Se invece vi piace “giocare”, la progressività di erogazione permette di gestire le derapate con discreta facilità. La frenata infine, è progressiva e potente quanto basta. Il mordente del doppio disco anteriore è buono anche nelle decelerazioni più decise, ma non eccessivo e ciò aiuta molto, soprattutto su sterrato, ad evitare il bloccaggio della ruota, mentre il posteriore, all’opposto, è più incisivo.

Come va in fuoristrada




FUORISTRADA
In off-road la musica cambia. Se ci si avventura fuori da una semplice strada bianca per cercare di affrontare gradoni e salti, le sospensioni si dimostrano eccessivamente sostenute, benché scorrevoli. E poi si deve fare i conti con il peso e le dimensioni abbondanti, che impongono un certo impegno fisico. Anche perché la posizione in sella, buona su strada, è poco consona al fuoristrada. La guida in piedi è resa difficoltosa da pedane alte e manubrio troppo basso, benché la giunzione sella-serbatoio sia abbastanza stretta da stringere tra le gambe

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