Una si ispira alle inglesi degli anni Cinquanta, l'altra a se stessa: e anche usandole si notano pochi punti in comune. Con la Enfield si sta sopra, con la Guzzi dentro: sono gli effetti delle loro triangolazioni sella/manubrio/pedane. Se scendete dall'italiana, a confronto l'altra sembrerà una enduro, perché si sta più in alto e in posizione più eretta. Il piccolissimo cupolino devia l'aria sul petto, col curioso effetto di sentire più freddo se le temperature non sono ancora primaverili, come nei giorni del test. Sulla V7 si sta invece più infossati e anche sbilanciati all'indietro, quasi come su una custom e questa postura ci piace alle basse velocità, soprattutto negli zig-zag cittadini, dove la moto si trova particolarmente a proprio agio. La serie III rimedia a un difetto delle due serie che l'hanno preceduta, ovvero le pedane troppo alte. Qui sono più basse. Postura e gambe meno flesse si pagano, però, in autostrada (già a 100 km/h si fa fatica a resistere all'aria, perché le gambe non sono abbastanza arretrate da aiutare il busto a resistere alla pressione) e in curva (è facilissimo strisciare le pedane). Questa cosa di non riuscire a piegare più di tanto si scontra con uno dei suoi migliori pregi, ovvero la velocità con cui entra in curva: ha un avantreno più piantato e preciso rispetto alla Interceptor, ma è anche più maneggevole. È da quando Moto Guzzi ha rifatto la V7 che, nelle comparative, non c'è mai nessuna moto capace di entrare in curva velocemente e facilmente come lei, tranne la Ducati Scrambler 800. Per cui la Interceptor, che presa da sola va benissimo, a confronto con la Rough sembra meno agile, più pesante e più in difficoltà a stringere la traiettoria. Ma non è un suo demerito: è quell'altra che spicca. Quindi con la V7 si entra più in fretta, si gira più stretto... e poi si tocca con la pedana, per cui alla fine, sui percorsi di montagna, è la Enfield quella che scappa via. Anche perché entrano in scena le sospensioni: ci sarà un motivo se, nel corso degli anni, siamo passati dalla coppia di ammortizzatori laterali a quello centrale con leveraggi, e questo motivo sta nella progressione. I vecchi "stereo", che oggi si trovano solo sulle "vintage" per motivi estetici, se li vuoi un minimo confortevoli non sono in grado di assorbire le buche e gli avvallamenti presi in velocità e, tra le due moto, la V7 è quella messa peggio, pur avendo più escursione. Va subito a fondo corsa, poi ti spara in alto, mentre la schiena implora pietà. La Interceptor è decisamente più comoda.