Moto Guzzi V7 III Racer e V9 Bobber e Roamer: gusto classico!

Attualmente, chi vuole entrare a far parte della grande famiglia Moto Guzzi senza saltare direttamente sul 1.400 cc di Audace, Eldorado, California 1400 Touring e MGX-21 ha due possibilità: il 750 cc della V7 e l'850 della V9. O meglio, ha sei possibilità visto che le V7 III è proposta nelle versioni Stone, Special, Racer e Anniversario (qui le foto) la V9 in configurazione Roamer o Bobber (qui le foto).
Per il 2017 tutti i modelli hanno ricevuto aggiornamenti: più importanti per le V7 (il rinnovamento è così profondo da portare avanti la numerazione con i simboli romani, che da sempre distingue le Moto Guzzi più popolari), che gode ora di un motore rivisto, più potente (+10% dichiarato) e omologato Euro 4, una ciclistica aggiornata e un look più curato, pur mantenendo inalterati i "punti cardine"; per la V9 invece le modifiche sono limitate a pedane arretrate e rialzate e una nuova sella. Ma per conoscere tutti i dettagli di questi modelli, le differenze tra le varie versioni, leggere le schede tecniche e l’infinita gamma di accessori disponibili vi rimandiamo agli articoli di presentazione, cliccate sui link qui sotto:

Moto Guzzi V7 III m.y. 2017 – qui le foto -, in vendita a:

• V7 III Stone: 8.240 euro c.i.m.*
• V7 III Special:8.740 euro c.i.m.*
• V7 III Racer: 11.240 euro c.i.m.*
• V7 III Anniversario: 11. 340 euro c.i.m.*

Moto Guzzi V9 m.y. 2017 – qui le foto -, in vendita a:

• V9 Roamer: 10.240 euro c.i.m.*
• V9 Bobber: 10.640 euro c.i.m.*

Per scoprire come si comportano su strada questi nuovi modelli abbiamo accettato l’invito della Casa e siamo andati direttamente all’interno dello stabilimento Moto Guzzi a Mandello del Lario (LC), dove ad attenderci abbiamo trovato le gamme complete V7 III e V9 m.y. 2017.

*: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

Iniziamo dalla V7. Dato che la Stone l'abbiamo provata in anteprima esclusiva qualche mese fa (cliccate qui per acquistare il PDF completo della prova), e le versioni Special e Anniversario si differenziano solo nell’estetica, nei cerchi e nella sella, abbiamo deciso di concentrare il nostro test sulla Racer (qui le foto della prova) che, a differenza delle sorelle si presenta con semi manubri, pedane arretrate regolabili ricavate dal pieno, perno di sterzo alleggerito, sella con gobba dal look monoposto (ma omologata per 2), aspetto sportiveggiante con tabelle portanumero e una coppia di ammortizzatori posteriori Öhlins, regolabili nel precarico molla e nell’idraulica in estensione e compressione.

Basta una rapida occhiata per notare che le qualità delle finiture è migliorata rispetto alla V7 II; bellissima ad esempio la sella con cuciture romboidali a vista, ma anche e il serbatoio satinato, con la fascia in pelle e l’aquila in “Rosso Corsa”, lo stesso colore che ritroviamo su telaio e forcellone. Si tratta di un richiamo esplicito alla prima serie di V7 Sport del 1971, soprannominata proprio “telaio rosso”. Oltre al colpo d’occhio, appena si sale in sella ci si rende immediatamente conto di trovarsi a che fare con una moto dalla posizione di guida completamente diversa rispetto alle sorelle. I semimanubri, bassi e lontani, e le pedane, tanto arretrate, obbligano il pilota a tenere il busto molto inclinato in avanti, con le braccia ad abbracciare il serbatoio come sulle sportive anni ‘80. Ci si ritrova quindi in una posizione caricata sui polsi, ma non estrema come quella di alcune “racer” che ci è capitato di provare di recente; una posizione sopportabile anche per molti chilometri. In più, il fatto di aver i piedi in posizione arretrata allontana le ginocchia dagli incavi del serbatoio, così anche i più alti hanno più spazio per le gambe.
Con la sua posizione così caricata in avanti, la Racer vuole una guida fisica, ama essere buttata in piega con il peso del corpo e una volta impostata la traiettoria offre un’ottima sensazione di controllo. Non è un fulmine tra le curve, ama piuttosto una guida rotonda, lineare, morbida. Per via del doppio Öhlins posteriore l’assetto della moto è un po’ più rigido rispetto a quello delle sorelle, ma la capacità degli ammortizzatori di assorbire le buche è nettamente migliore rispetto ai Kayaba delle sorelle e ciò fa ovviamente aumentare il comfort generale di marcia. Peccato che la forcella non sia all’altezza del posteriore e le buche più profonde si trasformano in un duro colpo sui polsi del pilota.

Il bicilindrico trasversale a V di 90° va usato ai bassi-medi regimi, è li che esprime il meglio di sé, ed è inutile inoltrarsi verso la zona rossa del contagiri (posta a 6.500 giri) in quanto la spinta cala. Sulla V7 III Racer le vibrazione sono diffuse, soprattutto sulle pedane, la pompa del freno posteriore è in una posizione fastidiosa vicino al pedale, il motore pulsa, le frenata è spugnosa, ma… chi se ne frega! Questa non è una moto pensata per raggiungere il massimo delle prestazioni possibili, ma per essere guidata intorno ai 3.000 giri, con le marce alte, è un mezzo per godersi il panorama e il bello dell’andare in moto senza aver il coltello tra i denti. Per una volta dimentichiamoci le prestazioni, i numeri e i dati e torniamo alle emozioni che le moto sanno regalare, ecco, in questo caso la V7 III Racer vi stupirà! È una moto facile e intuitiva, adatta sia ai piloti alle prime armi che vogliono una moto dal gusto classico, sia ai più esperti che vogliono una moto sincera e precisa, ma non impegnativa.

Passiamo ora alle sorelle maggiori. Come detto, le due V9 non sono state stravolte rispetto al passato ma, in base al riscontro avuto dai clienti, Moto Guzzi ha apportato due piccole, ma significative, modifiche. Andiamo subito al sodo dunque. Su strada (qui le foto del test) queste modifiche si traducono in un comfort di marcia nettamente superiore: le nuove selle (sono diverse tra le due versioni) sono comode e ampie e, finalmente, anche il passeggero ha spazio a sufficienza. Le pedane invece sono arretrate di 100 mm e rialzate di 35 e questo porta due vantaggi: una posizione di guida più attiva e maggior spazio a disposizione per le gambe del pilota. Gli stinchi che battono contro le teste del motore sono dunque solo un ricordo. E chi scrive è alto 190 cm, per cui vi assicuriamo che ora di spazio in sella ce n’è!

Per il resto, ritroviamo le due V9 che già avevamo conosciuto lo scorso anno, due moto abbastanza diverse tra loro su strada: sulla Roamer si ha una posizione di guida più rilassata, per via del manubrio alto, e la moto ha un avantreno leggero e preciso ed è abbastanza agile anche nel misto stretto. Sulla Bobber invece il manubrio è avanzato e stretto e la ruota anteriore “cicciona” dal diametro ridotto (16” vs 19”) offre un maggior appoggio in curva. La Bobber ti invoglia ad una guida più sportiva, ad entrare forte in curva e passare da una svolta all’altra in maniera più aggressiva.
La differenza in termini di CV e Nm tra il 750 cc della V7 III e l’850 della V9 non è enorme (52 CV e 60 Nm per la V7 III e 55 CV e 65 Nm per la V9 – dati dichiarati), ma sulle sorelle maggiori si percepisce una spinta più lineare, elastica e progressiva. In ogni caso anche il motore delle V9 è dolce, senza on/off, e adatto anche ai neofiti. Ecco, in sella alla Bobber, con la sua voglia di mangiare le curve, sulle strade del lungolago, un po’ di grinta in più al propulsore l’avremmo apprezzata.

Casco: Blauer Pilot 1.1 Black Matt Green
Giacca: Tucano Urbano Marlon
Guanti: Blauer Combo Brown
Jeans: Spidi J&Racing
Scarpe: Dainese Street Biker Air