Prova KTM SX-F 250

Bialbero bello

Il motore


Test in anteprima di una delle più attese per il 2006: la nuova 4T twin cam austriaca. Non è più quel mostro di tecnologia - complicato ma fragile - che ha vinto il mondiale l’anno scorso. Comunque va forte lo stesso, ha dei “bei bassi” e non è affatto impegnativa da guidare.

Negli USA è già in vendita da maggio. Da noi, invece, dovrebbe arrivare a metà luglio.  

La preferenza per il mercato Oltreoceano trova spiegazione nel regolamento AMA. Infatti, per omologare i risultati del Supercross, l’Associazione Motociclistica Americana prevede che siano disponibili  400 moto dai concessionari.
Motociclismo FUORI strada, grazie al Team Silver Action, l’ha provata in anteprima sulla pista di Dorno, (PV).

Rispetto alla versione di questo servizio cambieranno i foderi della forcella anodizzati neri, il telaio nero come sulle moto ufficiali 2005 e la molla del mono di colore arancio.  


Questo monocilindrico bialbero a 4T è un lontano parente di quello di un anno fa. Era ben più complesso e sofisticato (distribuzione a cascata d’ingranaggi, carter fusi in terra e in pezzo unico con il cilindro).
Le misure non sono estreme: 76 mm di alesaggio per 55 mm di corsa (le stesse di Husqvarna).  
Il sistema di raffreddamento ha la pompa in posizione classica, sul  lato destro del carter motore (foto a destra). I monoalbero, invece, la montano sulla testa in posizione più sporgente.
Il liquido del circuito (1,2 litri) converge dai radiatori al carter motore per poi giungere alla pompa tramite una tubazione interna: un altro accorgimento che limita gli ingombri.

Soluzioni furbe in chiave Enduro?
La frizione, multidisco a bagno d’olio, non poteva che avere il comando idraulico.
Il cambio è a sei marce: persino sprecate per il Cross, visto il motore così corposo. Forse,  in fase di progetto, si sono voluti i sei rapporti in previsione del doppio uso Cross-Enduro. Stesso discorso anche per la candela laterale: oltre a un minore ingombro permette un rapido intervento nelle gare di Enduro.

Tutti i coperchi accensione, frizione e testa (quest’ultimo molto inclinato, per facilitare la manutenzione) sono in magnesio. All’alimentazione provvede il classico Keihin MX FCR nella misura di 39 mm, mentre lo scarico esce già singolo dal cilindro con il collettore che, nella parte terminale, in prossimità del silenziatore è conico e si allarga. L’accensione, digitale, è della Kokusan. Vengono dichiarati 39 CV a 11.000 giri e una coppia di 26,5 Nm a 8.500 giri.

Sarà lei la moto che manderà in soffitta la 2T dalla classe MX2?
Al momento, infatti, di competitivo nel Mondiale c’è giusto la KTM 125 2T. Però, vista l’efficacia di questa 250 SXF, c’è da chiedersi se l’anno prossimo in Austria avranno ancora voglia di sviluppare la 125.
Staremo a vedere.

Il telaio



Sul fronte ciclistico nessuna rivoluzione. Mantiene la classica struttura a trave centrale con la culla che si sdoppia all’altezza del motore.

Però cambiano  diverse quote geometriche: pensate che per l’interasse si parla di 1491 mm, che la fanno risultare la più lunga tra le KTM (10 mm più della 450).

Per il resto sembra una SX come le altre anche se, osservandola meglio, si notano alcune differenze che potrebbero essere comuni alla gamma 2006.


Da segnalare le piastre con off-set regolabile (18 oppure 20 mm) e l’ammortizzatore a tripla regolazione, come del resto su tutta la gamma SX 2005.
Il forcellone è ottenuto con il medesimo procedimento di pressofusione dei modelli Enduro di quest’anno. Nessuna novità al comparto freni. Ben concepito il tappo del serbatoio ancora più decentrato e con innesto a baionetta: è pratico, funzionale ed esente da trafilaggi.  

Come va



La sua dote migliore è senza dubbio il tiro ai bassi. Fino ai medi ha tanta sostanza, poi non allunga molto, anzi sembra “murare”.  In verità il limitatore non si è mai avvertito e questa può essere una qualità, perché nelle buche non ti condiziona. E' una moto per tutti.

Non ha l’allungo di una giapponese e, per rendere al meglio, va usato ai bassi, cambiando presto le marce.
Nella sabbia di Dorno, che legava un po’, si usciva in terza, si infilava la quarta e lui non cedeva, anzi… portava via. Non serve nemmeno tirare le marce e non bisogna attaccarsi alla frizione. Basta dosare il gas.
Il freno motore si avverte molto
. Una situazione che, soprattutto nelle marce basse e in fase di staccata, fa sembrare la moto più pesante.
Il cambio è un po’ duro e i sei rapporti sono troppi per il Cross. Figurarsi che la prima non è mai stata inserita.
La frizione è morbida ma non è piaciuta per come stacca.
I freni, uguali al resto della gamma, sono potenti ma li vorremmo più modulabili.

E' molto maneggevole sia da inserire nelle curvine lente che da spostare nelle esse; resta da verificare il comportamento in caso di parecchie buche. Non vorremmo che tutta questa maneggevolezza la si paghi poi in stabilità.
Le sospensioni sono tarate per chi il gas lo dà sul serio
! Progressive, anche se molto dure, sono le migliori rispetto alle altre  K di serie che “FUORI” abbia mai provato.

Concludendo, la 250SFX è competitiva nei confronti delle giapponesi e, addirittura, potrebbe incontrare i favori dell’utenza amatoriale per la sua facilità di gestione, soprattutto a livello motore.

In sintesi



Alesaggio x corsa mm: 76x55
Cilindrata totale cc: 249,51
Rapporto di compressione:        12,8:1
Tipo distribuzione:        Bialbero 4 valvole
Carburatore: Keihin FCR da 39 mm
Accensione: elettronica digitale  CDI Kokusan
Frizione: multidisco in bagno d’olio
Cambio: a 6 marce        
Telaio: Monotrave sdoppiato acciao cromo-molibdeno
Forcella: WP da 48 mm
Escursione: 300 mm
Sospensione posteriore: WP regolabile (alte e basse velocità di compressione, estensione, precarico)
Freno ant - post mm: disco 260 - 220        
Pneumatici (ant-post): 80/100-21” - 100/90-19”
Interasse: 1.491 +/- 10 mm
Altezza minima da terra: 390 mm
Altezza sella: 925 mm
Capacità serbatoio: 7,1 litri
Potenza max CV-giri: 39 Hp/ 11.000
Coppia max kgm-giri: 26,5 Nm/ 8.500
Peso a vuoto: 98 Kg
Avviamento: kickstarter
Cerchi: Excel, ant. 1,6x21” post 2,15”x19
Rapporti finali: 13 :48
Angolo di sterzo: 63,5°
Avancorsa: 116 mm
Manubrio: Renthal 608 over size
Prezzo: n.d.

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