A Maggiora con le... Orange 2.1

Prova KTM cross 2017: pregi e difetti delle nuove offroad “Arancioni” 125 SX, 150 SX, 250 SX, 250 SX-F, 350 SX-F, 450 SX-F. Evolute nella ciclistica e col nuovo Traction Control, le abbiamo guidate in pista a Maggiora

Arriva il TC

L'anno scorso KTM ha fatto un passo importante, andando a rinnovare completamente la sua gamma cross. Si è puntato al risparmio di peso e a scelte tecniche completamente nuove, che prevedevano il riposizionamento dell'albero motore, ora più centralizzato. A un anno di distanza troviamo altri aggiornamenti, con un occhio all'evoluzione della tecnica: cliccate qui per una panoramica su tutta la gamma, qui le foto, (mentre qui trovate tutto sulla gamma Enduro 2017 e qui una notizia di richiamo). Novità tecnica importantissima è l'introduzione del TC, il traction control che diventa di serie su tutte le Kappa 4T. In realtà non si tratta di un vero e proprio controllo di trazione come indicherebbe il nome, ma di un sistema che interviene sulla gestione della potenza, tagliando CV quando la centralina elettronica evidenzia un'anomala e improvvisa crescita dei giri. Ciò avviene quando la ruota posteriore perde grip su terreni molto duri o fangosi, oppure appena bagnati, come capita di trovarne spesso quando si cerca di tenere a bada la polvere. Il TC funziona su due livelli, 1 e 2 (oppure si escludere) in corrispondenza della mappatura selezionata (standard 1 o hard 2) dalla centralina di accensione. È tutto questo sistema è alloggiato nella stessa, inedita, pulsantiera in gomma che presenta dei led luminosi di gestione, che sono ben visibili anche durante la guida e tranquillamente selezionabili anche in corsa. Paradossalmente si può inserire il sistema e lavorare sulle mappe a seconda dei settori che si vanno ad affrontare in pista. Il tutto in nome dell'evoluzione e soprattutto della sicurezza; potenzialmente si aumentano le prestazioni del pilota, riducendo i rischi. Concetti che sull’asfalto sono stati introdotti ormai da diversi anni fa e che oggi arrivano anche nell’offroad.  Il selettore ha anche la funzione di attivazione del launch control elettronico, tenendo premuti contemporaneamente i due pulsanti.

Piccoli aggiornamenti

Gli interventi più importanti sono stati rivolti al comparto delle sospensioni. Sia la forcella sia il monoammortizzatore presentano delle novità. Nel primo caso la forcella WP AER da 48 mm ha una escursione di 310 mm totali e dispone di un nuovo pistone interno in materiale plastico e differenti foderi esterni (più leggeri di 265 g), progettati per abbinarsi meglio alle nuove piastre in ergal lavorate al CNC, che promettono una diversa rigidità. La WP AER ha una struttura di funzionamento caratterizzata da uno stelo in cui si trovano due camere d'aria (ma con valvola di pressurizzazione singola) e l'altro riservato all'idraulica, regolabile in compressione e ritorno. Al posteriore, invece, la novità sta nella scelta di montare una molla con un K ridotto di 3 Newton; una modifica che a, prima vista, può sembrare minima, quasi superflua, ma che ha migliorato di molto le prestazioni della sospensione posteriore come potete leggere nella parte del servizio dedicata alle impressioni di guida. Anche perché è abbinata a nuovi settaggi del monoammortizzatore. I motori 4T hanno delle diverse staffe di fissaggio in alluminio e la 450 SX-F può vantare anche un diverso collettore con una camera di espansione riprogettata. Si è pensato anche alla praticità, inserendo la pompa dell'aria per gonfiare la forcella nel kit che viene consegnato con la moto oltre al contaore montato direttamente sulla piastra superiore, sotto al manubrio. Come sempre troviamo un piacevole aggiornamento estetico, con grafica serigrafata nelle plastiche e una nuova copertina della sella.

L'anno della 250

Nel 2016 la 250 SX era rimasta la sola Kappa da cross a non aver ricevuto attenzioni. Questa volta le modifiche si sono concentrate tutte su di lei, che si presenta allineata al resto della gamma quanto a evoluzione costruttiva. La 250 2T è una cilindrata particolare che oggi non trova troppi sbocchi sul mercato italiano (a differenza della 125), ma che continua saldamente a esistere e a essere evoluta. In realtà non ci saremmo stupiti se KTM l'avesse accantonata per una inedita 300 2T, dal momento che questa categoria esiste a livello nazionale ed europeo e la sola Casa a produrre una "vera" 300 è la TM. In Austria avrebbero tutta la possibilità di realizzarla perché possono partire dalla base del motore enduro. Tecnicamente ha pochissimo a che vedere con la sua antenata. Il propulsore è stato rivisto profondamente nel basamento che presenta l'albero motore più alto di 19,5 mm e quello della frizione di 4 mm, con un riposizionamento volto a limitare l'influsso delle masse inerziali sulla guida. Ma la cosa ancora più importante e inedita è certamente l'introduzione del contralbero di bilanciamento che arriva a limitare le vibrazioni (viene dichiarato il 50% in meno) ed è decisamente insolito che sia montato su un 2T. Tutta la gamma "a miscela" (quindi anche la 125 e la 150) ha un nuovo carburatore Mikuni da 38 mm a valvola piatta, che va a sostituire il precedente Keihin. Tutti differenti anche i condotti di scarico e l'espansione, così come il circuito di raffreddamento (allineato al resto della gamma) e gli innesti del cambio, che resta a 5 marce. Sinceramente non ci sarebbe dispiaciuto trovare anche l'avviamento elettrico. La possibilità c'è, lo monta la sorella - quasi gemella - da enduro; tra l'altro è completamente rinnovato e finalmente innestato direttamente nel basamento e non più all'esterno come sui modelli precedenti.

I PREZZI

  • 125 SX: 7.980 euro
  • 150 SX: 8.220 euro
  • 250 SX: 8.430 euro
  • 250 SX-F: 9.260 euro
  • 350 SX-F: 9.580 euro
  • 450 SX-F: 9.900 euro

Ecco le nostre impressioni di guida sulla pista di Maggiora.

Migliorate in tutto

Abbiamo trovato le nuove KTM ancora più competitive rispetto a solo quelle di un anno fa. Sui model year precedenti avevamo evidenziato uno strano "tartagliamento" del posteriore in uscita di curva ed ecco che arriva oggi una molla più morbida che lo rende più sensibile alle minime asperità, eliminando il problema. Le modifiche alla forcella la rendono più efficiente, anche se è risultata troppo morbida nella prima parte, portando tutte le Kappa in prova a lavorare basse sull'anteriore dopo la minima asperità. Una sensazione che cresce con l'aumentare della cilindrata. Nel complesso abbiamo trovato questa Kappa da cross globalmente eccellenti: sono cresciute molto e diventate super competitive, grazie a motori dalla potenza esuberante e una guidabilità ancora migliore, anche grazie a un diverso bilanciamento dei pesi meno caricato sul posteriore. La 125 si conferma il buon prodotto conosciuto l'anno scorso: ha un motore "bomba" con un grandissimo tiro e, con il carburatore Mikuni, sembra aver acquistato un po’ di giri in più in alto, pur perdendo qualcosina in basso. È divertentissima, leggera, un riferimento. 

La 250 2T si fa apprezzare per il grande lavoro fatto su telaio e motore. L’idea di aggiungere il contralbero è ottima e oggi è molto più "smooth", pur restando una moto molto potente. Nel complesso è più guidabile, ti permette di osare di più, a tutto vantaggio del divertimento. Non è più il mostro difficile da guidare degli anni precedenti ed ha allargato la sua forbice di utenti. Il motore allunga, è molto disteso; ci è piaciuto molto. La ciclistica è simile al 125, morbida davanti e bella sostenuta dietro. 

da strapparsi i capelli

La 250 SX-F quattro tempi fa paura da quanto va forte. Ha un allungo infinito in terza marcia, un tiro sotto e un’erogazione fluidissima, ma sempre robusta. Cosa vuoi di più da un 250? Nelle salite riuscivamo a tirare la quarta marcia. In assoluto è la moto più bella di tutto questo lotto. Si guida facile, curva benissimo, nonostante il terreno della prova non fosse dei più semplici. Anche il freno motore è diminuito, pur restando più presente rispetto alle moto giapponesi. Voto 10.
La 350 è una cilindrata strana. Sotto non è una 450 e in alto non è una 250. È diventata un po’ più lenta sotto e di potenza in alto non ne ha tantissima, sebbene sia un mezzo che va molto forte. Non la vedo adatta all’amatore, che si divertirà di più su una 250. Ciclisticamente si somigliano, anche se qua si avverte una maggiore inerzia del motore e su entrambe si apprezza la nuova modulabilità dei freni.
Il 450, invece, è pazzesco. Un siluro esagerato. Metti la terza e fai quello che vuoi. Curve strette, allunghi, salti. Ha potenza e forza a non finire. In alto spinge da matti. Si sente un po’ di più il freno motore rispetto alle altre cilindrate. A Maggiora te lo godi proprio. Magari anche in altre piste molto ampie, ma ha bisogno dei suoi spazi e non è adatta a tutti, e a tutti i tracciati. La ciclistica è adeguata, ma si avverte la morbidezza della forcella e ha un maggiore trasferimento di carico legato anche al freno motore più presente. 

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