La svolta

Prova della Indian Scout Sixty: pregi e difetti della moto con cui la Casa americana punta ai più giovani. Come va la custom cruiser entry level di Springfield? Vanta un motore vivace, una guida intuitiva e una linea accattivante. Con un po' più di luce a terra sarebbe anche meglio

Mille è una cubatura importante, ma…

Il Sixty (sessanta, in italiano) del nome della nuova Indian Scout indica la cilindrata in pollici cubi. Eppure questa moto è da considerarsi, per prestazioni e inquadramento nel mercato, come una media. E si porta appresso un difficile compito, perché non va a confrontarsi solamente con cruiser di pari cilindrata -le H-D Sportster sono nel mirino-, ma anche con altre “medie” di tutt’altra estrazione, moto più agili e leggere come Ducati Scrambler e Triumph Bonneville. Ammettiamo che, sulle prime, questa dichiarazione del marketing Polaris (proprietaria del Marchio Indian) ci ha lasciati un po’ perplessi; ma dopo il nostro test su strada ci siamo dovuti ricredere, concedendo alla Scout Sixty qualche chance di vedersela ad armi quasi pari con le più agili roadster e classiche europee e giapponesi.

Uguale solo fuori

La base tecnica è la medesima della Scout 1133 cc (qui il test). Non solo le sovrastrutture e il layout generale, ma anche il telaio è una fotocopia di quello della Scout più grande: esempio più unico che raro nel panorama cruiser di media cilindrata, siamo al cospetto di un raffinato sistema scomponibile, con parti in alluminio pressofuso unite da elementi in acciaio, con il motore come elemento stressato. Rigidità e leggerezza in un colpo solo. Anche il bel bicilindrico a V di 60°, moderno nella tecnologia (raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e comando a catena) ed evocativo nell’estetica (il design esterno dei cilindri replica l’andamento delle aste e bilancieri delle Scout anni Venti), sembra identico al fratello maggiore. In realtà dentro i cilindri galoppano pistoni di diametro inferiore per una cilindrata totale di 999 cc. Questa riduzione ha abbassato i valori di potenza e coppia massima, ma anche l’inerzia meccanica: c’è un po’ meno schiena, ma la risposta al comando del gas è più pronta e il bicilindrico prende giri con brio. Per questo stesso motivo il cambio ha 5 marce in luogo delle 6 della Scout 1133. Analizzando la scheda tecnica e i rapporti di ogni singolo innesto, si scopre che però prima e ultima marcia sono identiche nei due modelli: cambia la spaziatura intermedia, “ma con un motore più pronto si può fare a meno di una marcia” ci spiegano i tecnici Indian. 

Bene il comfort

La sella monoposto obbliga ad una sola opzione per la seduta: non si può avanzare né arretrare, ma l’ergonomia è molto confortevole. Tanto per cominciare il sedere è due spanne dall’asfalto e il peso ben distribuito, con il baricentro rasoterra, così che chiunque possa gestire con facilità gli oltre due quintali e mezzo della Sixty anche nelle manovre da fermo. L’imbottitura è buona e la forma, con un discreto sostegno della zona lombare, ben studiato. Pedane e manopole sono moderatamente avanzate, in puro stile cruiser e anche dopo alcune ore in sella non ci si sente affaticati. Tra le cosce il motore non scalda in maniera esagerata, il serbatoio si stringe senza fastidio tra le ginocchia e le vibrazioni arrivano oltre i 5.000 giri, regime che si vede soltanto quando si tirano le marce, perché ad andatura autostradale il motore si mantiene tranquillamente sotto questo limite. Il comfort quindi è di tutto rispetto e solo un riparo aerodinamico è auspicabile nei tragitti più lunghi. 

DIVERTE TRA LE CURVE, MA LE PEDANE STRISCIANO

Fatto salvo un raggio di sterzata un po’ troppo ampio, la maneggevolezza è più che buona e anche nel traffico la Sixty si destreggia senza problemi. Le sospensioni assorbono discretamente le asperità urbane: la forcella scorre bene; più secca la risposta dei due ammortizzatori posteriori, la cui corsa è un po’ limitata. Nel misto la ciclistica restituisce buone sensazioni: l’agilità è di primo livello -considerata la tipologia di moto- e solo nei curvoni più veloci si vorrebbe un po’ più di rigore nelle sospensioni. Nonostante la generosa sezione delle gomme, la Sixty è pronta nei cambi di direzione e nelle correzioni di traiettoria. Il limite vero viene dalla luce a terra: rispetto ad altre cruiser è lievemente migliore, ma guidando allegri -e la moto invoglia a farlo- si finisce con il limare le pedane sull’asfalto, arrivando in alcuni casi a dover allargare le traiettorie. Peccato perché con una ciclistica così equilibrata, il vivace bicilindrico avrebbe modo di esprimere al meglio la propria esuberanza. 

Motore brioso

Eh, già, perché il motore è una vera goduria, a partire dal sound, pieno e vigoroso. Pur non avendo la schiena ai più bassi regimi del “fratello” di 1133, ne replica però le caratteristiche di fluidità ed elasticità, aggiungendo un pizzico di verve in più nella prontezza ai richiami del gas. Senza le pistonate tipiche di certi V-twin, questa unità riprende senza sussulti sin da 1.500 giri, con una progressione da riferimento. La spinta è convincente ai medi e non è necessario raggiungere il limitatore per sfruttarne la buona coppia. La frizione è ben modulabile e solo in contesto cittadino, dove è spesso chiamata in causa, vorremmo un comando più dolce: la forza richiesta per azionarla è superiore alla media. Un po’ duro negli innesti, ma preciso, il cambio. La marcia in meno rispetto alla Scout 1133 si fa sentire solo nel passaggio tra la quarta e la quinta, che è abbastanza lunga e di tutto riposo per il motore. Per il resto la spaziatura è perfetta. Così come (quasi) perfetta è la frenata: l'ABS interviene solo nei panic-stop e la potenza dei due dischi (di uguale diametro su entrambe le ruote) non manca. Il posteriore è più incisivo e pronto; non troppo progressiva invece la modulabilità dell'anteriore. 

Per molti, ma non per tutti

In definitiva questa Indian è davvero facile e divertente, e adatta ai neofiti come ai piloti esperti. Se non fosse per l’impostazione di guida innegabilmente cruiser, con le pedane che graffiano l’asfalto ad ogni tornante, l’idea di vederla in un confronto diretto con Ducati Scrambler e Triumph Bonneville (oltre a H-D Sportster, Kawasaki Vulcan S e Yamaha XV950 ovviamente) ci sembra affatto campata per aria: il motore ha tanta birra e il telaio sembra fatto apposta per andare a caccia di curve. Negli USA, il preparatore californiano Roland Sands ha allestito tre Scout Sixty in versione Dirt Track, con sospensioni rialzate e pedane arretrate, e si è piazzato terzo alla Super Hooligan, una gara sull’ovale in terra battuta di San Pedro, Los Angeles. Insomma: il potenziale non le manca e i boss Polaris promettono novità in arrivo, sulla piattaforma Scout. Attendiamo fiduciosi. Un commento al prezzo: la Scout Sixty è in vendita a 12.640 euro indicativi chiavi in mano, esattamente 1.600 euro in meno della versione di 1133 cc. Certo questa cifra la avvicina alle tasche dei biker più giovani rispetto alla Scout standard, rinunciando solo a qualche cromatura e ad una manciata di Nm. Rimane comunque una cifra non bassa in senso assoluto, giustificata dalle buone prestazioni e dalla qualità costruttiva, e prossima a quella della diretta competitor H-D Sportster 1200, ma più elevata delle altre concorrenti con cui la Indian aspira a confrontarsi.

LARGO AGLI ACCESSORI!

Il catalogo Indian è ben fornito di componenti per arricchire la Scout: la Sixty assume un aspetto più vintage con le ruote a raggi, borsello da serbatoio e sella in cuoio, portapacchi posteriore in acciaio cromato, borse laterali in pelle. C'è anche uno scarico, sempre doppio su un lato, ma con silenziatori tipo "slashcut" dal timbro accattivante.

DATI TECNICI e prezzo

Motore
  • Tipo: bicilindrico a V di 60°, 4 T
  • Alesaggio per corsa: 93x73,6 mm
  • Cilindrata: 999 cc
  • Rapporto di compressione: 11:1
  • Distribuzione: bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
  • Lubrificazione: a carter umido
  • Raffreddamento: a liquido
  • Potenza max: 78 CV (58,2 kW) a 7.300 giri/min
  • Coppia max: 89 Nm (9 kgm) a 5.600 giri/min.
  • Alimentazione: iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 60 mm
  • Capacità serbatoio carburante: 12,5 litri
  • Accensione/avviamento: elettronica/elettrico
Trasmissione
  • Primaria: ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,67
  • Finale: a cinghia, rapporto 2,36
  • Cambio: a cinque rapporti (2,77 in prima, 1,88 in seconda, 1,50 in terza, 1,27 in quarta, 1,04 in quinta)
Ciclistica
  • Telaio: a trave superiore scomponibile, in alluminio
  • Inclinazione cannotto di sterzo: 29°
  • Avancorsa: 119,9 mm
  • Sospensioni anteriori: forcella tradizionale con steli da 41 mm di diametro
  • Escursione ruota anteriore: 120 mm
  • Sospenzioni posteriori: forcellone oscillante in alluminio con due ammortizzatori regolabili nel precarico
  • Escursione ruota posteriore: 76 mm
  • Ruote: cerchi in lega di alluminio; pneumatici tubeless ant. 130/90-16", post. 150/80-16"
  • Freno anteriore: disco da 298 mm con pinza flottante a due pistoncini
  • Freno posteriore: disco da 298 mm con pinza flottante a singolo pistoncino
  • ABS: di serie
Misure e peso
  • Lunghezza 2.311 mm
  • Larghezza 880 mm
  • Interasse 1.562 mm
  • Altezza sella 643 mm
  • Peso in ordine di marcia col pieno: 256 kg
Livree e prezzo
  • Colori: rosso, bianco, nero
  • Prezzo: 12.640 euro chiavi in mano
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Ultimi articoli