Prova Husqvarna SM 450 RR

Puoi anche vincere un mondiale, se proprio ti gira bene. Due su due, nello stesso anno, iniziano ad essere un dato chiaro che la base è buona. E se costruisci la tua motard racing, per la produzione in serie, fondandoti su quella base, non può che venirti fuori un bel lavoro. In casa Husqvarna hanno progettato questa SM 450 RR con intenti bellici, senza risparmiarsi sull’utilizzo di materiali pregiati, ben lavorati e perfettamente assemblati. È la versione cattiva della R, omologata su strada, figlia delle esperienze del mondiale motard, ma anche delle scelte tecniche viste sui modelli di serie per l’enduro ed il cross. Una moto pensata per un’utenza esigente, in grado di scendere in pista subito dopo l’acquisto e farti sentire un po’ Chareyre. È realizzata in serie limitata, giusto 100 esemplari da 13.990 euro, una via di mezzo fra le rivali KTM SMR da 8.716 e la SXV VDB Replica da oltre 20.000.

CICLISTICA E MOTORE

Da nuda ti mostra la sua struttura in acciaio, il famoso semiperimetrale bianco montato sui TE e TC tassellati, con tubi quadri e montanti ovali, più snello ed ergonomicamente più accogliente rispetto al vecchio telaio. Il cannotto di sterzo è regolabile con un angolo di inclinazione variabile da 26° a 28°. Il telaietto, invece, è in alluminio e con la sua struttura abbraccia la nuova scatola fi ltro, più compatta per ospitare la batteria che aziona il motorino d’avviamento. Nuovo anche il link del leveraggio, più progressivo e in grado di ridurre le solecitazioni al telaio. Salta subito all’occhio anche il forcellone con anodizzazione nera, più corto rispetto al modello R che migliora la maneggevolezza della moto e scarica meglio a terra la tanta cavalleria del propulsore. Proprio quest’ultimo eroga una potenza di quasi 51 CV alla ruota secondo il banco del nostro Centro Prove.

Già all’esterno si notano le novità del motore derivato da quello della TC da cross, con il coperchio valvole rosso e il nuovo oblò per il controllo dell’olio sul carter destro. All’interno la RR guadagna modifiche per adattarla al motard con il cambio a sei rapporti, la frizione STM antisaltellamento, una maggiore compressione del pistone, un diverso flusso dei liquidi della parte termica e un carburatore Keihin da 41 mm. Inoltre, un diverso gruppo d ingranaggi dell’avviamento, il filtro olio e un nuovo decompressore concludono la dotazione per migliorare l’utilizzo ed il funzionamento globale. Da dietro al parafango posteriore spuntano i due scarichi Arrow in titanio con il doppio collettore che completa lo schema 2-1-2. Decisamente racing i cerchi tubeless Alpina, da 16,5’’ all’anteriore e 17’’ al posteriore, grigi e neri con una livrea che lega con la griffe dei convogliatori.

L’impianto frenante anteriore è di quelli da mondiale con pinza radiale Brembo a 4 pistoncini e 4 pastiglie e pompa radiale sempre Brembro da 16 X 16. Il disco anteriore è flottante da 320 mm, quello posteriore da 240 mm. Il reparto sospensioni vede una forcella Marzocchi Shiver da 50 mm con cartuccia separata davanti e un mono Sachs dietro, con serbatoio dell’olio e piedino anodizzati di rosso. Sulla testa del mono troviamo la mezza luna che permette di variare l’altezza del retrotreno, con un sistema analogo a quello che avevamo scoperto sulla moto ufficiale di Chareyre. Infiniti i dettagli che rendono questa pronto gara un pezzo da collezione. Carbonio sparso un po’ ovunque, scatola filtro, lingua che sorregge il parafango anteriore, copricollettori, paraspruzzi, copripignone, guidacatena e protezione del carter frizione. Concludono la dotazione la sella a due piani, le piastre di sterzo ricavate dal pieno con i riser del manubrio in ergal, il paramotore in alluminio, i paramani, e il tappo del serbatoio in alluminio anodizzato nero e ripreso alla fresa.

Che linea questa nuova Husky! Come sempre, l’occhio vuole la sua parte e questa RR è perfettamente azzeccata dal punto di vista estetico. Quando sali in sella si nota subito una netta differenza rispetto a tutte le moto della concorrenza: l’impostazione di guida è altissima. La sella è alta e dura e il manubrio è in posizione avanzata; le braccia rimangono distese e il busto bello dritto. Un’impostazione ereditata dall’inconfondibile stile dei fratelli Chareyre. Quando si prende confidenza con la guida e si inizia a forzare si capisce di non essere su una qualsiasi moto standard, ma su un mezzo racing. Lo si percepisce dall’assetto globale della moto: un insieme di componenti che funzionano a dovere tra loro. A partire dai freni che sono molto potenti e modulabili, specialmente l’anteriore.

La frizione antisaltellamento è perfettamente regolata e l’ingresso in curva è preciso e lineare, merito anche della forcella Marzocchi che rende l’avantreno molto stabile, anche se in questo caso la taratura era troppo morbida. L’ammortizzatore, al contrario, si presenta decisamente più sostenuto ma ho notato che se si adotta una guida aggressiva tende a lavorare parecchio. Con questo setting occorre guidare puliti per andare forte.

Il telaio è ottimo e la moto curva molto veloce; si possono raggiungere angoli di piega estremi ed è facile mantenere la corretta linea in ogni curva perchè si ha tanta trazione e la moto non tende mai ad allargare la traiettoria. Inoltre è agile nei cambi di direzione e sull’asfalto non affatica in nessun modo la guida.

L’unico neo è rappresentato dallo scarso allungo del motore. Questo non significa che manca di potenza ma che è distribuita solo ai bassi. È elettrica, rapida ad uscire dalle curve, ma mura in fretta e bisogna cambiare marcia rapidamente, in modo da sfruttare al meglio la spinta dei bassi. Se si insiste sulla marcia, ad un certo regime di giri, il motore cala e non bisogna farsi ingannare dal rumore che sembra suggerire il contrario. Obbliga, quindi, ad un frequente uso del cambio, anche nei brevi tratti di percorso tra una curva e l’altra, dove si preferirebbe mantenere la stessa marcia. Una 450 che va capita per farla rendere al meglio, ma di un ottimo livello base pronto-gara, adatta ad ogni tipo di utente.