Honda X-ADV 2018: sempre più hard

Nato per stupire, l’X-ADV ha per primi stupito gli uomini Honda. Davvero credevano di impensierire lo Yamaha TMAX con un qualcosa di tanto azzardato? La sua formula anticonvenzionale, diverso da tutti gli altri scooteroni, poteva essere l’ennesimo esempio del “troppo avanti", "incompreso” che vediamo di tanto in tanto: “Ricordi com’era? Stranissimo, già, all’epoca non fu capito. Ma era troppo avanti, però ci avevano visto lungo”. Ogni volta che qualcuno tenta una nuova strada siamo pronti a rivedere quelle scene, già viste molte volte. Qualche esempio? Restando in Casa Honda, il CN250, primo maxiscooter della storia e rimasto solo per decenni perché da solo non è stato capace di far nascere un nuovo segmento di mercato, oppure la Gilera Nordwest 600, prima supermotard stradale quando ancora la gente non sapeva nemmeno cosa fossero le supermoto… Ma l’X-ADV è un caso a parte: arriva con il suo look strano, stranissimo, un’attitudine offroad che senza provarlo non si capisce quanto sia reale o simulata. Ma colpisce nel segno. Lo vogliono tutti! L’X-ADV ha venduto oltre 7.500 pezzi nel 2017, dei quali 3.334 in Italia. Guardando il dato delle immatricolazioni, nei primi sei mesi del 2017 ha continuato a crescere, avvicinandosi al TMAX, per poi superarlo in tutti i mesi da luglio a dicembre e continuando con lo stesso trend anche nel primo mese del 2018. Nel totale dell’immatricolato l’inossidabile maxi della Casa dei tre diapason è sempre al primo posto, ma l’X-ADV ha dato dimostrazione di grande apprezzamento nell’anno del suo debutto e questo ha fatto ragionare sull’opportunità di aggiornare il modello a un solo anno di distanza dalla sua nascita. Se fosse cambiato davvero molto c’era da arrabbiarsi, pensando a chi lo ha acquistato solo pochi mesi fa, ma non è così. Gli aggiornamenti per questo 2018 sono pochi e mirati e, soprattutto, non coinvolgono l’estetica, che resta identica. Quindi, in termini di valore dell’usato, tra il 2017 e il 2018 a nostro avviso non ci sarà una grande differenza. Il prezzo: 12.040 euro c.i.m.

Prezzi di listino "chiavi in mano", ottenuti aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

HSTC, G, rpm, A2: in queste quattro sigle si possono sintetizzare le principali novità del nuovo X-ADV. Iniziamo da HSTC (Honda Selectable Torque Control), il controllo di trazione che prima non era presente mentre ora è regolabile su due livelli oltre ad essere escludibile. Il comando del gas è di tipo tradizionale, come sull’Africa Twin fino al 2017, e non Throttle by wire. Per gestire il controllo di trazione c’è un nuovo selettore che è stato aggiunto accanto al blocchetto elettrico sinistro. Quest’ultimo è lo stesso di prima, ma la novità è il tasto G, presente anche sulle Africa Twin con DCT, che rende più diretta la risposta al gas, limitando il trascinamento della frizione nei cambi marcia. Ma non è tutto, perché Honda ha voluto rispondere a quanti chiedevano un motore con più allungo, utile nei sorpassi senza dover cambiare marcia quando si è in modalità manuale: ora il limitatore è stato spostato da 6.600 a 7.500 giri, ovvero 900 giri più in alto, pur mantenendo lo stesso livello di potenza massima ed erogazione. La sigla A2 ci ricorda l’altra news: l’X-ADV è disponibile in versione 35 kW, riconvertibile. Significa che poi è possibile portarlo a potenza piena quando la nostra patente lo permetterà (la riconversione avrà un costo ovviamente). Queste ultime due novità, il limitatore 900 giri più in alto e le versioni per patenti A2 sono presenti anche sui modelli 2018 di tutta la serie NC, ovvero Integra, NC750X e NC750S. Arrivano, infine, tre nuovi colori compreso un rosso che Honda chiama “Candy Chromosphere Red” e che dal vivo somiglia a un rubino metallizzato.

Se l’Integra è una via di mezzo tra scooter e moto, l’X-ADV è l’anello mancante tra scooter ed enduro. La base è quella che conosciamo: stabile e preciso, ha una ciclistica equilibrata e sincera e un motore che sa dire la sua anche a velocità medio alte. Non ha dei veri punti deboli sul piano della dinamica di guida. Il cambio DCT funziona egregiamente e in modalità automatica non fa rimpiangere il comfort dei migliori variatori, salvo poi tirar fuori dalla manica l’asso della modalità manuale, la classica che si prova nei primi due giorni e poi si dimentica perché va così bene in automatico che i tasti +/- non si usano praticamente mai. Con l’X-ADV, però, c’è un frangente in cui si continua ad usarli, eccome: è il fuoristrada, dove li si apprezza maggiormente. E proprio per chi ama anche farci qualche giro offroad i tecnici Honda hanno aggiunto il tasto G. La sua attivazione dovrebbe rendere più diretta la risposta del gas nei cambi marcia, ma non è così evidente. Va detto che questo primo test è stato davvero un veloce assaggio di guida, per cui avremo modo durante le prossime prove approfondite di analizzare meglio alcuni aspetti. Ottima la frenata, invariata rispetto al precedente modello e la risposta delle sospensioni, mentre l’ergonomia a bordo potrebbe essere studiata meglio. Lo spazio per le ginocchia per chi supera il metro e ottanta può non essere il massimo e guidando in piedi sulle pedane zigrinate posteriori si avvertono due condizioni, una bella e una brutta: quella bella è la posizione ottima che permette un adeguato controllo del mezzo, quella brutta è che se vogliamo arretrare, come si fa in frenata o in una ripida discesa, i polpacci o l’interno ginocchio trovano gli spigoli di plastica dei fianchetti sottosella, davvero sporgenti (non sappiamo quanti guideranno fuoristrada in piedi…). Sempre per gli amanti dell’offroad non è male la possibilità di escludere il controllo di trazione, perché la guida su sterrato resta divertente come prima, ma c’è in più il fatto che su strada possiamo guidare con maggior sicurezza, lasciandolo attivato.