SPECIALE SALONE EICMA 2021
Tutte le novità Casa per Casa

La parola d'ordine è comfort

Prova Honda NC750S DCT: pregi, difetti e prestazioni nei rilevamenti della comparativa medie naked con Suzuki SV650 e Yamaha XSR700. La bicilindrica Honda è costosa e poco potente, ma anche tecnologica (vedi il cambio a doppia frizione DCT, usabile in automatico o manuale), confortevole, pratica e parca nei consumi

La naked è “la moto”

Provate a chiedere ad un bambino di disegnare una moto. Prima farà due cerchi -le ruote-, poi traccerà alcune linee per telaio e motore, infine un poligono o un ovale per serbatoio. Ecco a voi una naked, che nell’idea comune di tutti è LA MOTO. Oggi i listini offrono moltissime alternative, in questo segmento. Il maggior numero di proposte è tra le medie cilindrate, in virtù della loro polivalenza e versatilità: agili nel traffico in città, digeriscono tombini e pavé senza spaccare la schiena; non si tirano indietro in caso di trasferta autostradale, benché le curve siano il loro habitat preferito; le vedi parcheggiate fuori dagli uffici e sui passi alpini, sgusciano veloci in tangenziale come in campagna. Sono moto facili da condurre, adatte per iniziare, ma invitanti anche per gli esperti; generalmente hanno prezzi abbordabili e costi di gestione e consumi contenuti. Il ventaglio di proposte è variegato e amplissimo e, per la comparativa di Motociclismo di ottobre 2016 (potete richiedere l’arretrato ad assistenzaclienti@edisport.it), abbiamo selezionato tre novità per la stagione, moto concorrenti ma assai diverse: la Honda NC750S DCT, la Suzuki SV650 ABS e la Yamaha XSR700.
Seguiamo l’ordine alfabetico e cominciamo parlando di com’è e come va la Honda (qui le foto), nei prossimi giorni parliamo di Suzuki e Yamaha.

Honda: una famiglia di best seller

La NC750S è quella che, rispetto al passato, cambia meno (freni a margherita, design del codone, luci a LED), ma non per questo merita l’oblio, perché è tra le moto più apprezzate e vendute in Italia: insieme alla sorella NC750X totalizza 2.558 esemplari immatricolati nel 2016 (il totale delle NC750X + S - 2.355 + 197 esemplari, a cui vanno aggiunti 6 esemplari delle vecchie 700 - regala alla bicilindrica Honda la quarta posizione assoluta tra le moto più vendute in Italia). I segreti del suo successo sono un equilibrio invidiabile e una immediatezza disarmante. E teniamo conto che della famiglia fa parte anche l’Integra (2.143 esemplari venduti nel 2016), che per il 2017 le “NC” si sono rinnovate e che a breve arriva anche lo scooter-enduro X-Adv.

Tecnologia DCT

Tornando alla “S”, chiamarla “media” con una cilindrata di 750 cc sembra un azzardo, ma prestazioni e indirizzo d’uso sono quelle della categoria presa in considerazione, anche se nel listino della Casa di Tokyo figurano altre due naked di questo segmento: la CB500F (adatta alla guida con la patente A2) e la CB650F, brillante quadricilindrica che -più vicina alla mesta CB600F che alla apprezzata Hornet di una decina d’anni fa, anche se la versione 2017 è più aggressiva- rientra nella Top10 delle medie più vendute in Italia. Tra le tre della nostra comparativa, la NC750S è quella che porta con sé il bagaglio tecnologico più abbondante. In questa versione, infatti, il twin parallelo di 670 cc con fasatura a 270°, distribuzione monoalbero e un solo corpo farfallato, ha l’ormai conosciutissimo cambio a doppia frizione.
 
Breve ripasso per chi s’è perso qualcosa: il DCT elimina la leva della frizione e permette di guidare la moto in modalità automatica (addirittura esiste un prototipo Honda in grado di muoversi… senza pilota!). Non come uno scooter, che ha il variatore: qui c’è un cambio a sei rapporti con due frizioni, una per la 1ª, 3ª e 5ª marcia, l’altra per 2ª, 4ª e 6ª: le marce sono sempre in presa due alla volta (quello in uso e quello successivo, preselezionato ) e i passaggi da un rapporto all’altro sono nell’ordine dei millisecondi, come sulle Formula 1.
In modalità Automatica, dicevamo, si può scegliere tra Drive (cambiate a bassi regimi per una guida disimpegnata) e tre livelli di Sport (dove la centralina permette di raggiungere la zona alta del contagiri per una guida più brillante). In alternativa, si ha l’opzione Manuale, dove è il pilota a scegliere i cambi marcia utilizzando due pulsanti a manubrio, anche se in optional è disponibile un pedale ad impulso elettromeccanico. Infine, si possono mixare le due cose, selezionando la guida automatica, ma intervenendo a piacimento con i pulsanti; ad esempio, all’approssimarsi di una curva si può scalare una o due marce pur rimanendo in modalità Automatica. Una spiegazione più dettagliata la lasciamo al libretto uso e manutenzione, che è un tomo di generose dimensioni, se volete leggere qualcosa prima di andare a dormire. In realtà basta pochissimo per impratichirsi su strada e fare l’abitudine a questo ingegnoso sistema, che non fa rimpiangere l’assenza della leva frizione e del pedale del cambio. 

La strumentazione che vuoi tu

La tecnologia e l’elettronica non sono limitate alla gestione del motore. La strumentazione, ad esempio. Mostra contagiri, tachimetro, contakm totale e parziali, orologio, livello benzina, consumo medio e istantaneo (km/litro oppure litri/100km), marcia inserita. Ma la cosa più interessante è che gioca con otto colori diversi. In modalità “regime” ad esempio, i cristalli liquidi cambiano tonalità (dal bianco al giallo, dal verde al blu, passando per tutte le altre sfumature dell’arcobaleno) man mano che il contagiri si va riempiendo di LED. Si possono anche scegliere le modalità “cambio” (un colore per ogni rapporto inserito) o “DCT” (uno per ciascun riding mode); oppure la connfigurazione “utente”. È il massimo della personalizzazione e puoi decidere in base all’umore della giornata. Sono sempre visualizzate una marea di informazioni, ma quelle che contano (giri motore, velocità e marcia inserita) sono a caratteri più grandi e immediatamente leggibili. Nella comparativa, dovendo stare alle calcagna di due guizzanti concorrenti, abbiamo impostato un aggressivo rosso fuoco, che accende il nostro spirito sportivo… 
Una nota: I pulsanti di selezione sono accanto al quadro strumenti, per cui bisogna staccare le mani dal manubrio se si scorrono le informazioni in movimento.

Maneggevole e comoda, ma tranquilla

Ma non basta per farci guadagnare terreno. Finché si viaggia a ritmi tranquilli, la NC750S è la preferita, perché più confortevole e accomodante delle altre. Imboccando la valle e percorrendo le prime curve ampie, con il DCT in modalità sportiva, rimaniamo appiccicati al codino di Suzuki e Yamaha. Ma quando la strada si contorce su sé stessa, arrampicandosi sul fianco delle montagne e disegnando tornanti stretti raccordati da brevi rettilinei, il peso maggiore e il motore più lento a prendere giri e meno potente -benché più ricco di coppia ai medi- si traduce in metri persi ad ogni uscita di curva. Non immaginate ora un pachiderma che sfida due ghepardi: la Honda fa salire più delle altre l’ago della bilancia, è più lunga e con quote più “aperte” e rilassate, ma è comunque molto maneggevole, con l’aiuto delle gomme Bridgestone Battlax SportTouring T30 (120/70-17" ant. e 160/60-17" post.). Il perfetto equilibrio e il baricentro basso (la sella è a 805 mm dal suolo, contro i 792 della Suzuki e gli 834 della Yamaha) tramutano in uno spasso ogni manovra e in passeggiata qualunque viaggio. Con il cambio DCT poi, si scopre un nuovo modo di affrontare le curve a gomito: là dove si gira così stretti e lenti da dover tenere in mano la frizione, con le altre moto, con la NC750S è solo un gioco del polso destro. Il motore è sempre in presa e non strattona mai, perché pur “dimenticandosi” la modalità manuale inserita, il cambio a doppia frizione scala da solo se il rapporto è troppo lungo. In cima al passo arriviamo un po’ distaccati da Suzuki e Yamaha, ma rilassati e tranquilli. Ma tranquilla dovrà essere anche la discesa: il disco singolo anteriore è sufficientemente potente, però quando è parecchio sollecitato, come in questo caso, ci vien da pensare che non farebbe male alla NC750S avere due dischi: la leva va strizzata con una certa decisione per ottenere spazi d’arresto pari a quelli delle concorrenti. Anche perché la NNC pesa 220 kg rilevati, contro i 187,25 della Suzuki e i 179,7 della Yamaha.



 

Ergonomia e funzionalità

Senza marce inserite, a motore spento serve il freno a mano: il comando è sul manubrio sinistro. Il blocchetto ospita le due "palette" per salire o scalare le marce, sul destro invece il pulsante per selezionare la modalità del DCT: Neutral, Drive o Sport. Sul dorso del blocchetto destro c'è il selettore per passare da Automatico a Manuale, mentre la leva del freno è regolabile su sei posizioni. Caso più unico che raro nel mondo della moto, ma normale per le  Honda NC750, la “S” ha il pratico il vano anteriore di ben 22,51 litri misurati dal Centro Prove: ci sta anche un casco. Il serbatoio è sotto la sella e vi si accede sollevando la porzione del passeggero, incernierata e con asta che ne blocca l'apertura.

POCHI CV E TANTO PESO, MA LA PRATICITÀ È LA SUA ARMA PIÙ AFFILATA

Honda NC750S DCT: identikit e prestazioni rilevate
  • CILINDRATA 745 cc
  • POTENZA MASSIMA *51,16 CV
  • ACCELERAZIONE 0-400 m *13,839 s
  • RIPRESA (**400 m da 50 km/h col rapporto più alto) *14,087 s
  • VELOCITÀ MASSIMA *181,9 km/h
  • FRENATA (metri, da 90 e 50 km/h) *32,00 - 9,83
  • CONSUMO MEDIO RILEVATO IN PROVA 24,7 km/l
  • PESO A VUOTO *220,00 kg
  • PREZZO c.i.m. 8.040 euro
*Dati rilevati dal Centro Prove
**: la prova di ripresa è stata realizzata in modalità manuale. In automatico, il DCT non accetta riprese in sesta marcia al di sotto dei 57 km/h.
 
Pregi
  • Facilità di guida  
  • Abitabilità elevata
  • Consumi contenuti
Difetti
  • Peso in manovra
  • Frenata
 
Perché sceglierla
Se volete una alternativa al maxiscooter come commuter urbano, che in più vi permetta di togliervi qualche sfizio fuori città, mantenendo costi di gestione contenuti e offrendo un buon comfort, la NC750S è la moto perfetta per voi.

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Propulsore Tipo 2 cilindri parallei, 8 valvole SOHC, raffr. a liquido, Euro4
Cilindrata 745 cc
Alesaggio x Corsa 77 x 80 mm
Rapporto di compressione 10,7: 1
Avviamento Elettrico
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Potenza massima 55 CV @ 6.250 giri/min
Coppia massima 68 Nm @ 4.750 giri/min
TRASMISSIONE
Cambio DCT a 6 marce, modalità automatica (D, S1, S2, S3) e manuale
Frizione Multidisco, doppia, in bagno d’olio
Trasmissione finale A catena
Capacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumi 28,6 km/l (ciclo medio WMTC)
Capacità batteria 12 V / 11,2 Ah
CICLISTICA
Telaio A diamante in tubi di acciaio
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Freno Anteriore Disco da 320 mm, pinza a 2 pistoncini
Freno Posteriore Disco da 240 mm, pinza a pistoncino singolo
Sospensione Anteriore Forcella telescopica da 41 mm, escursione 120 mm
Sospensione Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 120 mm
Pneumatico Anteriore 120/70ZR-17M/C
Pneumatico Posteriore 160/60ZR-17M/C
Cerchio Anteriore In alluminio pressofuso a 10 razze
Cerchio Posteriore In alluminio pressofuso a 10 razze
DIMENSIONI E PESO
 (LxLxA) Dimensioni 2.195 x 780 x 1.130 mm
Altezza da terra 140 mm
Peso in ordine di marcia 217 kg
Altezza della sella 790 mm
Interasse 1.520 mm

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA