Prova comparativa: supermotard 125 cc

Le sei protagoniste sintetizzano per motorizzazioni e prezzi l’offerta presente sul mercato delle 125: dal tranquillo e conosciuto 4T 2 valvole Minarelli raffreddato ad aria, che equipaggia Beta, Malaguti e Yamaha, al performante 2T TM, passando per l’evoluto 4T, 4 valvole raffreddato ad acqua della Fantic e per il 2T moderno e più gestibile dell’Husqvarna SEGUE...

Cilindrata 125








CILINDRATA 125
Le moto di questa prova sintetizzano per motorizzazioni e prezzi l’offerta attualmente presente sul mercato nel segmento delle 125: dal tranquillo e stracollaudato 4 tempi 2 valvole Minarelli raffreddato ad aria, che equipaggia Beta, Malaguti e Yamaha, al performante 2 tempi TM, passando per l’evoluto 4 tempi, 4 valvole raffreddato ad acqua montato dalla Fantic e per il 2 tempi moderno e più gestibile dell’Husqvarna. I prezzi di listino partono dai circa 3.200 euro del Malaguti X3Motard fino ad arrivare agli oltre 7.000 euro per una race replica come la TM SMR.

TM SMR








TM SMR
spicca per la componentistica di pregio e la cura artigianale, un classico per la Casa di Pesaro. Il bel telaio in alluminio è di dimensioni generose; le sospensioni sono quanto di meglio si possa montare su un mezzo di questa categoria con forcella a steli rovesciati Ohlins da 46 mm e monoammortizzatore Sachs, entrambi pluriregolabili. L’impianto frenante, all’anteriore, è interamente Brembo: pinza ad attacco radiale a 4 pastiglie azionata da una pompa radiale 16x18, disco da 320 mm; pompa e pinza Nissin monopistoncino per il posteriore. Belli il manubrio a diametro variabile e i cerchi Excel con canale da 4,5 al posteriore e 3,5 all’anteriore, che calzano gomme, rispettivamente nelle misure 150/60 e 110/70.

Fantic








FANTIC
colpisce per la sobria classicità, che trova conferma nel nome Caballero. La moto che ci è stata consegnata monta alcuni componenti facenti parte del catalogo “parti speciali Fantic Motor”: forcella Marzocchi Shiver da 45 mm, ammortizzatore Extremetech e manubrio Tommaselli senza traversino. Le linee generali sono tese ed eleganti, fondono in maniera equilibrata la modernità delle ridotte tabelle porta numero al disegno più classico dei convogliatori anteriori. Il telaio perimetrale è in acciaio e abbraccia il bel motore, dalle dimensioni tali da far presumere una cilindrata maggiore, ben rifinito, che risulta essere uno degli aspetti caratterizzanti di questo modello, insieme allo scarico Big One dal sound molto gradevole. Per quanto riguarda i freni troviamo dischi con profilo a margherita, morsi da pinze Braking, e la raffinata pompa posteriore con serbatoio dell’olio integrato. Alluminio per i mozzi ricavati dal pieno e fresati; stupisce la ridotta larghezza dei canali dei cerchi che con misure di 3,5 al posteriore e 2,5 all’anteriore risultano sottodimensionati e conferiscono alle gomme 150/60 e 120/70 un aspetto strozzato. È l’unica moto del lotto ad avere la doppia omologazione che consente di montare, in alternativa ai cerchi 17/17, misure da enduro 21/18.

Husqvarna








HUSQVARA
La classica colorazione bianco/rossa e il taglio allungato dei convogliatori conferiscono all’Husqvarna SM-S l’aspetto inconfondibile delle sorelle maggiori a 4T. Come per il Caballero il telaio è in acciaio. Le sospensioni sono leggermente sottotono rispetto a TM e Fantic: infatti la forcella a steli rovesciati da 40 mm non è regolabile e il monoammortizzatore Sachs lo è solo nel precarico. I freni Brembo hanno dischi tradizionali, pinza flottante a 2 pistoncini per l’anteriore e a singolo per il posteriore. Poco in linea con il resto dei componenti il manubrio in acciaio da 22 mm, senza traversino.

Beta, Malaguti e Yamaha









BETA, MALAGUTI E YAMAHA
Si posizionano in una fascia di prezzo decisamente inferiore alle concorrenti, che giustifica una componentistica meno sofisticata. Equipaggiate con il medesimo Minarelli sono le uniche ad avere l’avviamento elettrico e il kick-starter.  Al primo colpo d’occhio l’aspetto della Beta RR può sembrare quello di una SM da competizione, stretta e compatta con telaio monoculla sdoppiata in acciaio e sovrastrutture ridotte al minimo, ma osservandola più attentamente si notano particolari economici come la forcella a steli tradizionali non regolabile. Aspetto professionale per la copertura sella antiscivolo e il tappo del serbatoio, scomodo da impugnare, soprattutto con i guanti. Malaguti X3Motard e Yamaha XT-X sono praticamente la stessa moto, ad eccezione dei cerchi, a raggi per la XT e in lega a 3 razze per la X3Motard. Si riscontrano lievi differenze anche nelle forme dei convogliatori e del posteriore: a differenza della Malaguti, la Yamaha è priva delle tabelle porta numero, di conseguenza il terminale di scarico è protetto da un componente paracalore. Entrambe montano gomme da 130/70 al posteriore e 100/80 all’anteriore, forcella Paioli da 36 mm e un paramotore in plastica che protegge anche il collettore di scarico. Le dimensioni sono ridotte e l’aspetto complessivo piuttosto povero; sono però le sole ad avere il tappo del serbatoio sotto chiave e il contagiri.

Husky e TM in azione









HUSKY E TM IN AZIONE
Una volta in sella risultano evidenti i diversi indirizzi di utilizzo delle sei moto. Insieme ad Husqvarna la TM è senz’altro quella con l’impostazione più racing, la presenza del solo avviamento a pedale ne è la conferma. La posizione di guida è da moto vera, con la sella dura e rettilinea. Impugnato il manubrio, alto, avanzato e con una piega dritta, la sensazione di controllo è totale, enfatizzata dallo stretto serbatoio che consente di stringere bene i convogliatori tra le gambe. Lo stesso vale per l’Husqvarna, con differenze per il manubrio, più basso e per l’assetto del posteriore, che ha la tendenza a sedersi in fase di accelerazione. Entrambe sono sono prontissime all’avviamento. Una volta in azione ci si immerge in un’atmosfera d’altri tempi, dovuta alla complicità tra il classico profumo di olio bruciato e la sonorità metallica proveniente dallo scarico. Differenti le frizioni: TM è l’unica con comando idraulico, mentre la Husky ha il comando a cavo; morbide e ben modulabili sono accoppiate a cambi precisi e ben spaziati. Un appunto per Husqvarna che, avendo la leva posizionata molto a ridosso del carter, richiede maggior concentrazione nell’utilizzo in pista, pena qualche sfollata. Tutte e due sono adatte all’utilizzo in circuito, che è però il terreno ideale della TM.

Il comportamento delle sospensioni, in kartodromo, è impeccabile, con un avantreno stabile, che infonde sicurezza e dà la sensazione di essere in diretto contatto con l’asfalto. A differenza di Husqvarna, la taratura risulta troppo rigida per l’utilizzo stradale, con l’anteriore che copia poco le sconnessioni del manto. La SM-S mantiene un assetto più neutro, che permette un utilizzo disimpegnato su strada. La forcella è poco frenata nella prima parte di compressione, risultando poi ben sostenuta nella seconda parte d’intervento. Stesso discorso per la frenata, potentissima e resistente alla fatica in pista quella della TM che però è troppo aggressiva e difficilmente modulabile su strada. L’Husky ha una frenata allineata con lo spirito del veicolo, non è mai esagerata, ma ce n’è quanto basta per le staccate al limite in pista e aiuta i meno esperti grazie all’ottima modulabilità. Per contro l’intervento del posteriore è meno dosabile: se si desidera una risposta decisa si deve premere a fondo sulla leva.

Quanto ai motori entrambe le moto ci sono state consegnate a “potenza libera”. Quello della TM è di gran lunga il più prestazionale, con 31 CV alla ruota: la potenza è esplosiva e la spinta è costante, a parte una piccola incertezza a circa 8.000 giri, fino all’intervento del limitatore. La risposta al comando del gas è prontissima e galvanizzante; in pista, nelle prime due marce, i monoruota si sprecano. Anche l’Husqvarna dispone di un’ottima potenza con 24 CV alla ruota: ha meno schiena della TM, ma l’erogazione è più lineare e si riprende bene fin dai regimi più bassi. Una differenza sostanziale si presenta quando ci si ferma dal benzinaio. Nessun problema per l’Husky che ha il miscelatore automatico; invece la TM non l’ha e obbliga a portarsi dietro il barattolo dell’olio.

Arriva il Caballero









ARRIVA IL CABALLERO
È l’unico equipaggiato con un 4 tempi moderno, si posiziona a metà strada tra le 2 e le 4 tempi con motorizzazione di ben più vecchia concezione. Il gap con i 2T “liberi” è sensibile, ma l’erogazione pulita e la spinta prontissima, già dai regimi più bassi, ci mettono una pezza. 13 CV alla ruota per un 4T euro 3 sono un buon traguardo. La ciclistica è sincera e infonde sicurezza; le sospensioni digeriscono bene anche gli ostacoli più impegnativi: un marciapiede o una scalinata non sono un problema per moto di questo tipo. La moto è facilissima da gestire e si lascia condurre senza impegno. La potenza è sufficiente su strada, ma scarsa in pista, dove si rimpiange anche un maggiore allungo: meglio non insistere con il rapporto prima di passare al successivo, perché oltre gli 8.000 giri la potenza si affievolisce. I freni sono potenti e modulabili; unico neo la scarsa resistenza alla fatica dell’anteriore in pista.

Tre moto hobbystiche








TRE MOTO HOBBYSTICHE
Beta, Malaguti e Yamaha sono destinate ad un utilizzo differente: buone per il tragitto casa-scuola e qualche gita fuori porta. In sella alla Beta ci si sente bene, la moto è stretta e molto agile. La forcella Paioli è poco frenata in compressione ed è accoppiata ad un mono posteriore dalla taratura più votata al confort che alla sportività: pavé e tombini non rappresentano mai un problema. Tra le tre motorizzate Minarelli 2 valvole, la Beta è la più la più lenta. Passiamo ora a Malaguti e Yamaha. Oltre che nell’estetica, XT e X3 sono simili anche nelle sensazioni dinamiche: la posizione di guida è più scooteristica che fuoristradistica, con il manubrio basso e arretrato, specie su Yamaha; la sella morbida e un po’ infossata consente di appoggiare bene i piedi a terra, ma è poco adatta alla guida aggressiva. La frenata è pronta, soprattutto all’anteriore, ma non è assecondata dalla forcella, sfrenata in compressione e in estensione. Nota negativa le vibrazioni che compaiono dai medi regimi.

Prezzi








PREZZI
Le sei moto sono a listino a prezzi molto diversi: la più economica è la Malaguti (3.195 euro), che con Beta (3.650) e Yamaha (3.276) sono la soluzione per chi è alle prime armi e non ha velleità sportive: sono facili, parche nei consumi (anche oltre 30 km/litro) e bisognose di scarsa manutenzione. La Fantic è più cara (5.179), ma sono soldi spesi bene per un motore più brillante, una ciclistica raffinata e finiture di pregio. Molto equilibrata anche nel prezzo l’Husqvarna (4.643), ideale per chi vuole una moto pratica in città e divertente in pista. Esagerata in tutto la TM (7.210), ma farà felici i teenagers più “smanettoni”.

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