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Due giorni di curve sui passi con le sport-tourer: la migliore è...

Prova comparativa tra BMW R 1200 RS, Ducati SuperSport S, Honda VFR, Kawasaki Z1000SX e Suzuki GSX-S1000F. Due naked carenate (Kawa e Suzuki), due sport-tourer classiche (Honda e Ducati) e una turistica coi semimanubri (BMW): qual è la miglior moto per divertirsi tra le curve senza soffrire nei trasferimenti?
1/28 Comparativa sport-tourer 2017: BMW R 1200 RS. Di serie: ABS, due mappature di erogazione e il controllo di trazione disinseribile. La "nostra" è equipaggiata anche coi vari pacchetti optional, ma il prezzo sale da 14.850 a 18.830 euro c.i.m.

La virtù sta nel mezzo?

Per due giorni di curve sulle Alpi è meglio l’adrenalina di una scomoda sportiva o il comfort di una meno divertente tourer? Le moto di questa prova rappresentano varie sfumature intermedie, tra cui abbiamo cercato la via di mezzo in una sfida di 600 km.

Il servizio completo (30 pagine coi numeri del centro prove, le tabelle di confronto, le impressioni di guida l’approfondite, i dettagli tecnici) è su Motociclismo di luglio, attualmente in edicola. Se leggete da agosto in poi, potete scaricare qui il numero digitale, chiedere l’arretrato cartaceo a assistenza.clienti@edisport.it oppure acquistare qui la prova in formato pdf.
Le protagoniste della prova in posa sul Gavia

Variazioni sul tema: la tradizione

Honda VFR800F. Di serie: controllo di trazione disinseribile, manopole riscaldabili, sella regolabile su due posizioni e fari a LED.
Oggi tra le sport-tourer sono comprese anche certe crossover che, come nella comparativa 2016, possono risultare perfino globalmente migliori delle classiche sportive stradali. Queste però offrono sensazioni più vicine a quelle delle vere sportive, anche se l’idea originale di moto da pista resa più comoda ha molte variazioni sul tema.
La più tradizionale delle nostre protagoniste è la Honda VFR800F, nata sportiva nel 1986 e oggi stradale al 100%. Il progetto vanta ancora notevoli peculiarità, come il forcellone monobraccio in lega, il motore V4 e la distribuzione VTEC che, oltre un certo regime (circa 6.500 giri), passa da 2 a 4 valvole per cilindro (qui altri dettagli). Viene venduta solo in allestimento Plus, con valigie in tinta da 29 litri l’una e parafango posteriore a filo ruota. In più la nostra ha distanziali optional per il manubrio.

La pistaiola

Ducati SuperSport. Di serie, sospensioni Öhlins, cover sella passeggero a effetto monoposto, cambio elettronico bidirezionale, DRL (luci diurne a LED), tre mappature e il controllo di trazione regolable su 8 livelli e disinseribile.
Anche la nuova Ducati SuperSport S ha uno legame con i cordoli. Oggi le Ducati supersportive sono altre, ma lei conserva una certa attitudine alla pista. Ha una ciclistica affilata, sospensioni Öhlins, freni Brembo e un “pacchetto” elettronico con controllo di trazione e cambio elettronico bidirezionale. Guidata sul circuito di Monteblanco, ci ha fatto davvero divertire. Disponibile in versione “base” (13.240 euro c.i.m., cambio tradizionale, sospensioni Marzocchi-Sachs).

La nuda si vota al turismo

Kawasaki Z1000SX. Di serie: controllo di trazione regolabile e disinseribile, ABS cornering, due mappature, attacchi per le borse integrati, registro a pomello per il precarico del "mono", fari a LED. È disponibile anche in versione Tourer, con valigie rigide da 28 litri e supporto GPS, a 14.190 euro c.i.m.
La Kawasaki Z1000SX è una nuda sportiva “virata” al turismo e negli anni diventata molto differente dalla sorella naked. Il DNA rimane quello (telaio doppio trave in lega leggera e 4-in-linea da 142 CV), ma c’è più attenzione alla praticità: ha plexiglass regolabile, attacchi per le borse integrati nel codone, mappature, controllo di trazione. La SX 2017 ha ulteriori migliorie tra cui un bel faro anteriore full LED.

Molto più sport che touring

Suzuki GSX-S1000F. Di serie: controllo di trazione regolabile e disinseribile. Esteticamente, il MY2017 è pressoché identico al precedente, tranne cupolino fumé e pedane e leve in nero.
La GSX-S1000F è, sostanzialmente, la GSX-S1000S con una semicarenatura e nessun’altra concessione alla comodità. Per il 2017, la “F” ha guadagnato vari aggiornamenti, ma nessuno in ottica di viaggio: il motore è ancora più potente, il “plexi” è fumé, leve al manubrio e pedane sono verniciate in nero.

La più lontana dal mondo della pista

BMW R 1200 RS. Di serie: ABS, due mappature di erogazione e il controllo di trazione disinseribile. La "nostra" è equipaggiata anche coi vari pacchetti optional, ma il prezzo sale da 14.850 a 18.830 euro c.i.m.
La BMW R 1200 RS nasce sulla base della tranquilla naked R 1200 R, ma è una vera sport-tourer: ha semimanubri rialzati, si guida col busto proteso e il boxer ha 125 CV e 125 Nm. BMW ce l’ha fornita full optional (18.830 euro c.i.m., dettagli più avanti): saremmo stati curiosi di provare la standard, ma crediamo anche che le differenze nella guida tra una “base” e una full-optional siano limitate.

BMW: la moto antistress

La BMW R 1200 RS è la moto ideale per godersi il panorama in totale relax (ma non significa che non abbia carattere)
Prima di approfondire le moto, due note valide per tutti i modelli. Il prezzo “chiavi in mano (c.i.m.)” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro. I numeri nelle tabelle contrassegnati con “*” sono le prestazioni rilevate dal nostro centro prove.

Tra comfort e "fun", la boxer è molto spostata verso il primo: a parte la posizione di guida un po’ innaturale per chi è sotto i 180 cm, la RS ha la sella più morbida, la miglior protezione aerodinamica, vibra poco; l’erogazione è sempre fluida e consistente; i freni sono potenti (modulabilità migliorabile al posteriore), la ciclistica è a punto (moto stabile, precisa e tutto sommato agile sul misto veloce ma in realtà anche sullo stretto). Vai via in totale tranquillità, anche troppa: sali con una gran voglia piegare, dare gas, frenare forte, ma subito ti trovi a trotterellare in relax. Non il miglior mix tra comfort e gusto: non è un difetto, ma non è ciò che cercavamo.

R 1200 RS: pregi, difetti, prestazioni, prezzo

Chi lo dice che con la BMW non ci si possa lasciare andare a qualche bel "numero"?
Pregi
  • Erogazione ai bassi e medi
  • Protezione aerodinamica
  • Stabilità
Difetti
  • Pos. di guida (piloti sotto 180 cm)
  • Allestimento di serie "povero"
  • Modulabilità freno posteriore

Identikit e prestazioni
  • Cilindrata 1.170 cc
  • Potenza massima 107,3 CV*
  • Accelerazione 0-400 m 11,6 s*
  • Velocità massima 225,7 km/h *
  • Capacità serbatoio 18 litri*
  • Consumo medio 18 km/l* (autonomia teorica 324 km)
  • Peso a vuoto 232,1 kg*
  • Prezzo indicativo c.i.m. 14.850 euro
  • Prezzo moto in prova: 18.830 euro (pack Comfort , 490 euro - manopole risc. e controllo pressione gomme; pack Dynamic, 700 euro - ABS cornering, frecce a LED, DRL, mappature aggiuntive; pack Touring e Style, 1.490 euro - cavalletto centrale, cruise control, sosp. semiattive, onboard computer, portapacchi, supporto navigatore, attacchi valigie, cover serbatoio, spoiler motore. Colorazione Sport (370 euro), cambio elettr. bidirezionale (400 euro) e avviamento key-less (280 euro)

Ducati: come un energy drink

La Ducati fa venire la pazza voglia di frenare tardi, piegare molto, accelerare prima e tanto...
Se la BMW è… “camomilla”, la SuperSport è Red Bull: dici “faccio il bravo” e poi ti trovi a frenare all’ultimo e a sporgere busto e ginocchio in curva. Semplicemente, è una delle moto più efficaci e divertenti su strade tortuose e ben asfaltate. Vera supersportiva civilizzata, ha la posizione di guida che offre il miglior feeling del gruppo: ti dà la fiducia per inserire più forte, piegare di più, accelerare prima, ma senza soste ogni quarto d’ora per sgranchirti (ogni ora sì…). La ciclistica è rapida in inserimento e nei cambi di direzione eppure “piantata” in percorrenza, gustosa sul veloce e reattiva nello stretto - con ottimi freni. In modo naturale, la Ducati fa ciò che vuoi, come vuoi. Il motore è uno spasso: bella voce, bassi piacevoli, medi gustosi, alti esaltanti. Bene il cambio elettronico up&down. Ma la SS è anche abbastanza comoda? Delle soste di riposo abbiamo detto, aggiungiamo che la ciclistica sostenuta fa sentire... per bene le buche (ma si può agire sui registri per migliorare il comfort). Molto fastidioso il calore trasmesso dal motore alla sella.

SuperSport S: pregi, difetti, prestazioni, prezzo

Ducati SuperSport: divertente è dire poco!
Pregi
  • Motore
  • Quickshifter up&down di serie
  • Guida sportiva
Difetti
  • Calore trasmesso alla sella
  • Carico sui polsi un po' troppo alto
  • Visibilità indicatore marcia inserita

Identikit e prestazioni
  • Cilindrata 937 cc
  • Potenza massima 102,1 CV*
  • Accelerazione 0-400 m 11,0 s*
  • Velocità massima 236,4 km/h*
  • Capacità serbatoio 15,7 l*
  • Consumo medio 17,5 km/l* (autonomia teorica 275 km)
  • Peso a vuoto 205,3 kg*
  • Prezzo indicativo c.i.m. 14.940 euro

Honda: il giusto equilibrio?

Honda VFR800F in azione
La VFR è sportiva quanto la Ducati, ma meno estrema. L’impostazione è all’insegna della compattezza, i semimanubri regalano un bel feeling e comandano una ciclistica “sana”: la VFR è precisa in percorrenza, svelta in inserimento, solo un po’ “fisica” nei cambi di direzione (la SS pesa quasi 25 kg meno). La Honda ti invita a guidare un po' come in pista e il V4 ha un carattere anche più sportivo del V2: quando la distribuzione passa a 4 valvole per cilindro, il cambio di ritmo e voce è quasi da 2T. Col quickshifter ci si godrebbe meglio la parte “buona” dal contagiri. Comunque ok cambio e frizione, meno la spinta ai bassi del pur elastico V4. In compenso, la VFR è più comoda della Ducati: con sella più morbida e… meno calda e sospensioni migliori sulle asperità, è un filo meno divertente su asfalto perfetto, ma consente un buon passo anche sullo sconnesso. Non piace: in autostrada si avverte calore al piede destro; se abbassi la sella per star comodo coi polsi, ti ritrovi le gambe molto rannicchiate, specie se superi i 175 cm.

VFR800F: pregi, difetti, prestazioni, prezzo

Honda VFR800F: gran feeling in curva
Pregi
  • Ciclistica
  • Autonomia
  • Sound in "zona VTEC"
Difetti
  • Coppia ai bassi
  • Peso
  • Carico polsi elevato o distanza sella-pedane ridotta

Identikit e prestazioni
  • Cilindrata 782 cc
  • Potenza massima 95,3 CV*
  • Accelerazione 0-400 m 11,6 s*
  • Velocità massima 230,8 km/h*
  • Capacità serbatoio 20 litri*
  • Consumo medio 17 km/l* (autonomia teorica 343 km)
  • Peso a vuoto 229,9 kg*
  • Prezzo indicativo c.i.m. 13.540 euro
  • Prezzo moto in prova: 13.633,40 euro (rialzo di 15 mm per il manubrio)

Kawasaki: velocissima ma...

Kawasaki Z1000SX in azione, davanti alla BMW
Un mix tra la guida Ducati e il comfort BMW potrebbe essere la Z1000SX. In effetti è pratica (attacchi borse integrati, il miglior raggio di sterzata del gruppo), nessun problema di calore alla sella, accoglienza dignitosa (polsi poco carichi, spazio più che sufficiente per le gambe, aerodinamica seconda solo a BMW. Peccato la sella duretta). La grinta non manca. Il 4-in-linea sale fluido e deciso fin dal minimo, mentre in alto urla rabbioso lanciandoti a gran velocità in spazi brevissimi. Niente quickshift, ma il cambio è perfetto. Il punto debole è la guida quando si alza il ritmo. Se vuoi entrare in curva coi freni in mano, la SX “resiste” e allarga. E se anche esaurisci la frenata prima di inserirti, va accompagnata alla corda spingendo sulla manopola interna. Fatta la tara a questi limiti, sul veloce si va spediti, l’appoggio in piega è buono e l’avantreno saldo. Ma le avversarie allo stesso ritmo danno più gusto con meno impegno.

Z1000SX: pregi, difetti, prestazioni, prezzo

Kawasaki Z1000SX: sul misto veloce si va via bene...
Pregi
  • Motore
  • Allestimento di serie
  • Cambio
Difetti
  • Guida sportiva
  • Peso
  • Sella un po' dura

Identikit e prestazioni
  • Cilindrata 1.043 cc
  • Potenza massima 128,6 CV*
  • Accelerazione 0-400 m 10,9 s*
  • Velocità massima 244,9 km/h*
  • Capacità serbatoio 19 litri*
  • Consumo medio 16,8 km/l* (autonomia teorica 320 km)
  • Peso a vuoto 221,6 kg*
  • Prezzo indicativo c.i.m. 13.340 euro

Suzuki: gran bel mix

Suzuki GSX-S1000F in azione
La GSX-S1000F non ha la predisposizione per le borse né il plexi regolabile. Poter montare le valigie e avere più protezione, per Suzuki avrebbe intaccato lo spirito di sportiva, per noi invece sarebbe solo un vantaggio (la Ducati lo permette). Detto ciò, un paio d’ore di autostrada si sopportano facilmente e il necessario per una notte va nello zaino. Quindi nella nostra prova nessun problema. In verità, la GSX-SF è piuttosto comoda: posizione di guida naturale e aggressiva il giusto, sella (quasi) soffice e poche vibrazioni. Soprattutto piace l’animo sportivo: forse Honda e Ducati, coi semimanubri, regalano più feeling in piega, ma Suzuki è super divertente: avantreno sincero, freni potenti e modulabili, stabilità abbondante. Inoltre il manubrio da naked favorisce la maneggevolezza, mentre il setup digerisce bene l’asfalto imperfetto. Il motore? Strepitoso. Fluido e coppioso ai bassi e medi, agli alti è feroce. Col 50% in più della potenza della (già molto veloce e soddisfacente) VFR, ti teletrasporta da una curva all’altra. La risposta al gas è davvero pronta, anche troppo. L’effetto on-off è in compenso minore che in passato.

GSX-S1000F: pregi, difetti, prestazioni, prezzo

Nei nostri rilevamenti, la GSX-S1000F 2017 è di 4 decimi più veloce della 2016 nell'accelerazione sui 400 m e 1 decimo più veloce nella ripresa da 50 km/h
Pregi
  • Ciclistica/peso
  • Motore
  • Posizione di guida
Difetti
  • Fin troppo pronta alle piccole aperture del gas
  • Niente mappature
  • "Plexi" non regolabile

Identikit e prestazioni
  • Cilindrata 999 cc
  • Potenza massima 137,8 CV*
  • Accelerazione 0-400 m 10,4 s*
  • Velocità massima 244,9 km/h*
  • Capacità serbatoio 17 litri*
  • Consumo medio 18,6 km/l* (autonomia teorica 316 km)
  • Peso a vuoto 203,8 kg*
  • Prezzo indicativo c.i.m. 13.340 euro

Conclusioni

a SuperSport è strepitosa tra le curve ma, mettendo in conto un po' di autostrada e asfalto non tipo “biliardo”, la GSX-S1000F è la nostra scelta per rifare questa due giorni a caccia di curve.
La R 1200 RS dà gusto a qualunque andatura, anche a passo d'uomo; con la SuperSport resistere alla tentazione di “aprire” il ginocchio è molto difficile; la VFR800F è veloce e divertente, se il V4 sta oltre i 7.000 giri; la Z1000SX è potentissima e ha molti accorgimenti “touring”; la GSX-S1000F ha un super motore e si guida bene anche su asfalto imperfetto. La SuperSport è strepitosa tra le curve ma, per rifare questa due giorni a caccia di curve (aggiungendo autostrada e fondi sconnessi), la GSX-S1000F è la nostra scelta.

Vi ricordiamo che il sevizio completo è pubblicato su Motociclismo di luglio (a inizio articolo le indicazioni per scaricare il numero digitale, chiedere l’arretrato cartaceo o acquistare la prova in pdf).

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