Scooter 400: BMW vs Suzuki vs Sym vs Yamaha

Efficaci, confortevoli, capienti e persino divertenti: sono gli scooter di media cilindrata. Scopriamo qual è il più eclettico attraverso tre differenti tipologie di percorsi: la città, l’autostrada e il misto

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Gli scooter di media cilindrata devono essere estremamente eclettici: l’acquirente di un 400 si aspetta che il suo mezzo sia ugualmente efficiente nel portarlo in ufficio in centro, quanto nel consentirgli un week end fuori porta, senza dimenticare l’accompagnare i figli a scuola, un salto al supermercato e i brevi tragitti in tangenziale tipici della vita urbana e suburbana. I quattro “commuter” di questa comparativa possono essere suddivisi in famiglie: la prima partizione è relativa all’indole dei veicoli, BMW C 400 GT e Suzuki Burgman sono più turistici nell’impostazione, mentre SYM Maxsym TL e Yamaha XMax hanno posizione in sella e “atteggiamento” più sportiveggianti. C’è un’altra suddivisione che può essere presa in considerazione, trasversale rispetto a quella sport/tour, la dotazione elettronica: BMW, in particolare, e Yamaha sono più dotati in questo campo. Entrambi dispongono di controllo di trazione e avviamento keyless, il tedesco in più può essere connesso con lo smartphone del pilota e dispone di manopole e sella riscaldabili. Anche se queste dotazioni sono opzionali. Abbiamo messo alla prova i nostri quattro scooter in tre diverse situazioni di guida: la città, il viaggio e il misto, assegnando dei voti alle numerose caratteristiche necessarie per eccellere in ciascun ambito, come potete vedere dalle schede di valutazione dedicate delle pagine seguenti, per poi concludere con una pagella finale che determinerà il vincitore. Il primo classificato sarà quello scooter in grado di non sfigurare dove è meno forte, piuttosto che di primeggiare in un solo campo: come dicevamo i 400 devono essere “multitasking”.

La prima voce che abbiamo preso in considerazione per la guida urbana è lo scatto al semaforo, importante per partire davanti al traffico. Ecco quindi l’accelerazione 0-50 km/h: BMW e Yamaha viaggiano appaiati con un ottimo 2,4”, seguiti a ruota da Suzuki (2,48”) e da SYM (2,84”), che soffre un po’ nello spunto iniziale. Nell’ambiente caotico delle nostre città, una precisa risposta all’acceleratore è fondamentale per sgusciare tra le auto: quasi impeccabile BMW, bene Suzuki e Yamaha, rivedibile per un leggero effetto on-off SYM. Da non sottovalutare la facilità di manovra a bassissima velocità, l’altezza della sella e l’utilizzo dei cavalletti, perché da queste voci emerge la praticità d’uso. Il Burgman, tra sella bassa e svasi nelle pedane, eccelle nel consentire davvero a tutti di toccare e fare manovra con i piedi ben piantati per terra. In più, il supporto lombare dispone di tre posizioni, permettendo di “cucirsi” lo scooter addosso. Quasi ugualmente gestibile BMW, mentre Yamaha e SYM risultano un po’ più alti. Quest’ultimo, in particolare, è più largo degli altri a causa del motore centrale, invece che oscillante col forcellone come nel caso degli altri tre. Capitolo cavalletti: sorprende SYM che ha un ottimo bilanciamento delle masse e si lascia accompagnare sul cavalletto senza sforzo, malgrado sia il più pesante del lotto. Bene Yamaha e Suzuki, BMW è il più pesante da sollevare. Che sia per riporre il casco o un po’ di spesa, uno dei motivi del successo degli scooter è la capacità di carico. Qui regna Yamaha, con un vero e proprio bagagliaio: due caschi integrali e resta pure lo spazio per qualcos’altro. Suzuki ha un vano molto regolare: due caschi integrali potrebbero entrare (dipende dal modello), ma vanno incastrati per bene. SYM accoglie un integrale o due jet. Mentre BMW ospita un integrale e un jet, ma solo se è parcheggiato: il sistema “Flexcase” permette a una porzione di vano di abbassarsi fino a sfiorare la ruota posteriore, per incrementare la capacità di carico. Ma in viaggio va chiuso: quindi niente integrali o demi-jet di scorta. Incontrando un tratto in pavè, si distinguono Burgman e SYM, entrambi dotati al posteriore di monoammortizzatori progressivi: sullo scooter giapponese, complice la sella molto morbida, si possono affrontare strade molto sconnesse senza mettere in pericolo le vertebre più delicate. Perfettibile l’avantreno, forse per il contrasto con l’eccellente posteriore. Bene, come dicevamo, il SYM, ma l’indole sportiveggiante lo rende un po’ più rigido. Efficaci gli avantreni di Yamaha, in particolare, e BMW, mentre le loro coppie di ammortizzatori posteriori verticali soffrono le sconnessioni più secche. La frenata dell’XMax è potente e ben modulabile, con un ABS davvero poco invasivo. Lo scooter di Iwata è tallonato in questo dal tedesco, seguono Suzuki e SYM, il cui ABS si fa sentire con importanti pulsazioni alle leve. Leve che solo sul Maxsym sono regolabili su quattro posizioni. Dopo l’ABS, obbligatorio da anni, il dispositivo elettronico di sicurezza più importante è il controllo di trazione, in particolare se il fondo è viscido (la vernice delle strisce pedonali è famigerata). Questo dispositivo, poi, è ormai diffuso anche su alcuni 125. Sorprende un po’ che sia presente solo su BMW e Yamaha, mentre Suzuki e SYM si affidano alla sensibilità del pilota. Tre dei quattro scooter in prova dispongono di freno di stazionamento, curiosamente solo BMW non ne è dotato. Mancanza che emerge se si deve parcheggiare su una rampa, per esempio. Suzuki e Yamaha hanno rispettivamente una manopola nel retroscudo e una levetta al manubrio. SYM lo attiva attraverso la stampella. Quest’ultima soluzione evita il rischio di dimenticarsi di inserirlo, ma potrebbe penalizzare in manovra.

Se in città vince di strettissima misura Yamaha, estremamente equilibrato e sfavorito soltanto nel reparto sospensioni posteriori, quando si tratta di affrontare autostrade o tangenziali la musica cambia un po’. Con velocità massime comprese tra i 137 (Burgman) e i 148 km/h (Maxsym) e autonomie fino a 280 km (BMW), affrontare trasferte a medio raggio è decisamente fattibile. E la protezione aerodinamica è fondamentale. In questo campo è da riferimento BMW, che oltre al busto protegge bene le gambe. Seguono Yamaha e SYM, che avrebbe potuto prendere un voto più alto tutelando meglio gli arti inferiori, complici le pedane strette. Suzuki paga fastidiosi vortici dietro il plexi. Senza il problema dell’aria, ci si può concentrare sul comfort in sella per pilota e passeggero. Qui emerge l’accuratezza tedesca: posizione in sella complessivamente molto confortevole, sia per il pilota che per il passeggero e vibrazioni praticamente assenti fino alle massime velocità autostradali. Aggiungete la possibilità di disporre del navigatore connesso allo smartphone sul cruscotto e, in inverno, il tepore di manopole e sella riscaldabili (a cercare il pelo nell’uovo, visto lo strumento di dimensioni importati, i tre livelli di riscaldamento potevano essere riportati un po’ più in grande). In quanto a comfort Yamaha tallona il tedesco da vicino, mentre Suzuki soffre un po’ la posizione molto seduta e la stabilità alle alte velocità. SYM vibra un po’, in particolare alle pedane e malgrado la massa di bilanciamento (un falso pistone contrapposto incaricato di smorzare le vibrazioni), ma è stabile e primeggia, grazie a cilindrata e frazionamento superiori, nelle prestazioni pure. In autostrada, con veicoli con velocità massime a prova di ritiro punti è infatti importante la possibilità di effettuare sorpassi rapidi e spostarsi per non farsi infastidire dalle auto che sopraggiungono. Qui sorprende in negativo Yamaha, con il voto più basso di tutta la prova: la ripresa non è il suo forte. Fa poco meglio Suzuki. Interessante BMW, che con il motore più piccolo del lotto è più vicino a SYM che ai due giapponesi. Nel capitolo dedicato ai viaggi, il neo più grande del C 400 è la ridotta capacità di carico in movimento, a Flexcase chiuso. L’autonomia, infine, è un po’ limitata per lo scooter di Taiwan, dotato del serbatoio meno capiente tra quelli in prova.

Per divertirsi sulle curve occorrono ciclistica precisa, un buon motore e una posizione di guida attiva. Le prime cose che abbiamo valutato sono l’accelerazione 0-100 km/h, per uscire bene dalle curve, e la ripresa 50-90 km/h, che misura sia la rapidità della trasmissione nel portarsi al regime più redditizio, sia la prontezza del motore. Nell’accelerazione domina SYM, con 7,4”; a BMW e Suzuki serve un secondo in più. Quarto Yamaha, che tuttavia si rifà con una frenata potente ed estremamente modulabile. BMW, Suzuki e SYM seguono. I valori della ripresa, valutata secondo i rilevamenti del centro prove, ricalcano quelli dell’accelerazione. Ma torniamo al più autentico piacere di guida, ovvero il misto. I tester sono rimasti favorevolmente impressionati dalle potenzialità di questi veicoli, che consentono di divertirsi quasi come fossero moto. I riferimenti qui sono BMW e Yamaha, davvero “affilati” nell’impostare e seguire le traiettorie. Segue da vicino SYM, meno a suo agio nelle curve più strette. Il Burgman qui rivela la sua indole più turistica rispetto agli altri, con un avantreno che non è precisissimo, ma basta abbassare appena il ritmo per muoversi con brio ed efficacia. Nei tratti più tortuosi, dove serve maneggevolezza, emerge BMW, tallonato ancora una volta da Yamaha, che ha anche la posizione più “attiva”. Sono seguiti da Suzuki e SYM, la cui posizione in sella – con il busto leggermente caricato ma le gambe distese, non ha convinto tutti i tester. Ma alla fine, qual è lo scooter che riesce a trasmettere il maggiore “gusto” nella guida? Secondo i nostri tester, su una bella strada tortuosa vince di misura Yamaha, seguito da BMW solo per la posizione col busto un po’ eretto. Poi SYM a breve distanza, complice l’assenza di controllo di trazione che impone una maggiore attenzione. Anche Suzuki può dare soddisfazioni, ma in un’ottica più tranquilla, senza correre. In questa circostanza “ludica”, anche il sound ha la sua importanza: la pulsazione aggressiva del bicilindrico Maxsym TL avrebbe vinto a mani basse, se non fosse stato per Yamaha, che ha dotato l’XMax in prova dello scarico Akrapovic opzionale, più coinvolgente di quello di serie.

Yamaha e BMW sono i soli due scooter che hanno mostrato la capacità di soddisfare in pieno le esigenze di comfort, praticità, sicurezza ed efficacia di guida che sono richieste a un commuter di questo prezzo e di questa cubatura. Condividono un solo difetto che poi è la doppia faccia della stessa medaglia: l’XMax ha la sella un po’ alta da terra, cosa che però gli consente di avere un vano portacaschi molto capiente; il C 400 non può ospitare due caschi integrali, ma la sella bassa lo rende più facilmente manovrabile da tutti. Insomma, come sempre la coperta è corta: o sali col piano di seduta o scendi con la capacità di carico. Alla fine la spunta di strettissima misura BMW, ma ricordiamo anche che il modello in prova costa 500 euro in più del rivale giapponese. Alle loro spalle, due scooter molto diversi fra loro: c’è un’intramontabile icona del commuting come il Burgman, che antepone il comfort e la praticità d’uso (aggiungeremmo l’affidabilità, essendo nota la “robustezza” del veicolo) a tutto il resto; e poi c’è un pepatissimo SYM, al quale si può perdonare qualche difetto di gioventù alla luce di un “motorone” che ha circa il 30% di potenza in più degli altri. L’unica cosa che al Burgman e al Maxsym è oggettivamente difficile perdonare, è l’assenza del controllo di trazione, dispositivo ormai irrinunciabile in termini di sicurezza.

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