Prova comparativa maxinaked giapponesi

Z1000: ECCELLE IN TUTTO La Zeta è la moto di chi è “tamarro” nel polso e nell’abito. Ha un manubrio largo e perfetto sia nella piega, sia nella distanza dal busto, ha pedane alte e arretrate quanto basta per essere sportiva senza stancare, ha una sella “scavata” dentro la moto. Senti la Zeta subito “in mano” perché non devi passare neanche un secondo ad adattarti a lei, alla posizione in sella e al modo in cui vuole essere guidata. È una di quelle moto che in un metro di strada ti hanno già detto come si comporteranno alla prima rotonda, alla prima frenata e… alla prima impennata. I tecnici di Akashi, su di lei, hanno fatto un gran lavoro di accentramento delle masse. Quindi la Zeta ha ora un equilibrio dinamico invidiabile, tutt’altra cosa rispetto alla precedente versione. L’avantreno è piantato ma non pesante: incide l’asfalto metro dopo metro ed è leggero, uniforme, “rotondo” nel cambiare direzione a 30 km/h come a... 230. Ha un rigore del tutto paragonabile a quello di una sportiva coi semimanubri; entra in curva neutra, precisa, sicura e segue con naturalezza il cambio di inclinazione che accompagna a centro curva, anche se il freno anteriore sta ancora rallentando la moto con intensità. È stabilissima nel percorrere la traiettoria impostata, pronta a rapide correzioni ed efficace in uscita di curva, dove ha un’ottima trazione e non ha alcuna tendenza ad allargare la traiettoria. Tutto questo si paga solo con un’eccessiva rigidezza del mono, che non filtra a dovere le sconnessioni. La frenata merita la lode. L’impianto anteriore è dolce nell’attacco, ma basta un dito sulla leva per ottenere una grandissima potenza, mentre il posteriore ha una buona modulabilità prima di raggiungere il bloccaggio. Il motore è semplicemente entusiasmante. Quei “furbetti” di Kawasaki non hanno solo creato il 4 cilindri con l’erogazione (nettamente) più vigorosa: hanno anche pensato bene di dotarlo della rapportatura più corta del gruppo. Risultato: la Zeta impenna di gas anche in terza, sgomma a comando ovunque non ci sia un’aderenza più che buona, accelera in modo formidabile e riprende con immediatezza anche in sesta, a 50 all’ora. E, sì, è anche dolce a comando. A volerle proprio trovare un punto (un puntino…) debole, la rapportatura corta equivale a regimi più elevati delle concorrenti in autostrada, dove basta superare di poco la velocità codice per avvertire vibrazioni, mai intense da infastidire, al manubrio e alle pedane.

TRE CARATTERI Prima di scoprire quali carte giocano Honda e Yamaha nella sfida con Kawasaki, le presentiamo brevemente tutte e tre partendo dalla novità del gruppo. Come avevamo anticipato nel test (pubblicato su Motociclismo 12/2009) la Zeta non ha una vite in comune con la precedente versione. Al di là dell’estetica ancora più personale, i cambiamenti importanti sono la sostituzione del vecchio telaio monotrave centrale in acciaio con uno a doppio trave in lega leggera, la completa rivisitazione del reparto sospensioni e il nuovo motore di 1.043 cc (circa 50 cc più delle rivali). Rigida, reattiva, esplosiva: in termini di guida è diventata il punto di riferimento nella categoria. Le altre due rimangono un gradino sopra per quanto riguarda le finiture, in particolare per la “pulizia” del motore e per l’accoppiamento delle plastiche. La CB1000R, presentata nel 2008 (Motociclismo 05/2008), ha dalla sua design, facilità di guida, agilità e fianchi da modella: più che una “millona” sembra una seicento “anabolizzata”. La FZ1 è la “vecchietta” del gruppo (il primo test è su Motociclismo 03/2006). Continua a piacerci, e molto, per la sua eleganza, per la sua voce, per la sua velocità. Sono tre caratteri molto diversi quelli delle tre “jap”.

Z1000: ECCELLE IN TUTTO La Zeta è la moto di chi è “tamarro” nel polso e nell’abito. Ha un manubrio largo e perfetto sia nella piega, sia nella distanza dal busto, ha pedane alte e arretrate quanto basta per essere sportiva senza stancare, ha una sella “scavata” dentro la moto. Senti la Zeta subito “in mano” perché non devi passare neanche un secondo ad adattarti a lei, alla posizione in sella e al modo in cui vuole essere guidata. È una di quelle moto che in un metro di strada ti hanno già detto come si comporteranno alla prima rotonda, alla prima frenata e… alla prima impennata. I tecnici di Akashi, su di lei, hanno fatto un gran lavoro di accentramento delle masse. Quindi la Zeta ha ora un equilibrio dinamico invidiabile, tutt’altra cosa rispetto alla precedente versione. L’avantreno è piantato ma non pesante: incide l’asfalto metro dopo metro ed è leggero, uniforme, “rotondo” nel cambiare direzione a 30 km/h come a... 230. Ha un rigore del tutto paragonabile a quello di una sportiva coi semimanubri; entra in curva neutra, precisa, sicura e segue con naturalezza il cambio di inclinazione che accompagna a centro curva, anche se il freno anteriore sta ancora rallentando la moto con intensità. È stabilissima nel percorrere la traiettoria impostata, pronta a rapide correzioni ed efficace in uscita di curva, dove ha un’ottima trazione e non ha alcuna tendenza ad allargare la traiettoria. Tutto questo si paga solo con un’eccessiva rigidezza del mono, che non filtra a dovere le sconnessioni. La frenata merita la lode. L’impianto anteriore è dolce nell’attacco, ma basta un dito sulla leva per ottenere una grandissima potenza, mentre il posteriore ha una buona modulabilità prima di raggiungere il bloccaggio. Il motore è semplicemente entusiasmante. Quei “furbetti” di Kawasaki non hanno solo creato il 4 cilindri con l’erogazione (nettamente) più vigorosa: hanno anche pensato bene di dotarlo della rapportatura più corta del gruppo. Risultato: la Zeta impenna di gas anche in terza, sgomma a comando ovunque non ci sia un’aderenza più che buona, accelera in modo formidabile e riprende con immediatezza anche in sesta, a 50 all’ora. E, sì, è anche dolce a comando. A volerle proprio trovare un punto (un puntino…) debole, la rapportatura corta equivale a regimi più elevati delle concorrenti in autostrada, dove basta superare di poco la velocità codice per avvertire vibrazioni, mai intense da infastidire, al manubrio e alle pedane.

CB1000R: SI GUIDA SENZA IMPEGNO La Honda è più alta della Zeta, ha i fianchi larghi una spanna, il manubrio stretto, basso e vicino al busto; su di lei si sale, nella Zeta si entra. Poi, come tutte le Honda, fa di tutto per metterti a tuo agio. Cambio inappuntabile (sono tre unità quasi perfette; la lode va alla FZ1, che ha gli innesti più corti e precisi), frizione morbida, sterzo molto leggero a bassa velocità, sospensioni confortevoli, motore fluido e prontissimo. In città è la migliore: anche se troviamo che non abbia alcun senso scegliere una moto da 110 CV solo per fare lo slalom tra le macchine… Ma al di là di questo, le grandi doti della nuova Z1000 mettono in evidenza qualche limite della CB1000R. Il suo motore dà tanta soddisfazione, fino a 6-7.000 giri: ha coppia a volontà, e finché si viaggia “allegri” non fa rimpiangere nulla. Ma basta provare a seguire una Kawa “battagliera” per desiderare più cattiveria agli alti regimi, più prontezza dall’impianto frenante anteriore e più sostegno dalla forcella. Insomma, la nuda Honda è perfetta finché la si guida “senza impegno”. È facile, gustosa, velocissima, divertente ed è anche più agile delle due rivali (nonché bellissima per quel che riguarda il design). Ma, semplicemente, non riesce ad essere solida, coinvolgente ed efficace nella guida davvero sportiva quanto Kawasaki.

FZ1: NAKED VECCHIO STILE Della Yamaha FZ1 ci piace, prima di tutto, il suo modo di apparire semplice, elegante e cattiva. Nel gruppo è l’esponente delle nude alla “vecchia maniera”. Meccanica e ciclistica sono parte integrante del suo design, che risulta riuscito pur senza le appendici e le carenature supplementari tanto di moda oggi. Nostalgia a parte, diciamo che Yamaha ha tanti grandi pregi e, purtroppo, un difetto non trascurabile: la rapportatura lunga. In prima si raggiungono (di strumento) 139 km/h. Poi ci sono altre 5 marce… Il problema di questa scelta di rapporti non è il fatto che “rallentino” la FZ1: delle tre è la migliore in accelerazione sia nello 0-100 km/h sia nei 400 m. Piuttosto è che si avverte come “diluiscano” molto la spinta ai medi regimi: è un po’ un controsenso avere tra le mani una nuda che al semaforo può “staccare le carene” ad una 600 supersportiva ma che nel misto per tenere il passo delle rivali chiede di usare il cambio con frequenza. Se per voi questo non è un problema, sarete anche contenti di sapere che la FZ1 è accompagnata dalla colonna sonora più esaltante: l’aspirazione ha suono rauco e profondo, mentre lo scarico accompagna ogni rilascio “sparando” scoppiettii da veri amatori. Le altre due, al confronto, sembrano afone. Però il 4 cilindri di Iwata è l’unico dei tre che negli “avanti-indietro” per la realizzazione del servizio fotografico viaggiava accompagnato dalla ventola di raffreddamento. C’erano 5-6 °C… Probabilmente, d’estate è quello che trasmette più calore. La posizione di guida della Yamaha è caratterizzata da due cose: il serbatoio troppo largo tra le gambe e il manubrio dritto (quasi) come un manico di scopa, ancorato a due altissimi riser, molto bello da vedere. Presto ci si abitua alla sua insolita piega, che restituisce una buonissima sensazione di controllo. La sella è abbastanza bassa e dura, le pedane sono ben posizionate. Nella guida, Yamaha si dimostra più efficace di Honda quando c’è da correre, avvicinando (senza eguagliare) la solidità in ingresso curva, la precisione in percorrenza e il rigore in uscita di curva della Z1000, mentre non è altrettanto immediata nello stretto, dove non riesce ad essere rapida e agile come la CB1000R. L’avancorsa e l’interasse maggiori del lotto, probabilmente, non le danno una mano in questo. Le sospensioni ci sono piaciute, sono scorrevoli e hanno una taratura che è una via di mezzo tra la rigidità Kawasaki e il comfort Honda. Ottimo il freno posteriore, buono l’anteriore, gentile nella prima fase di rallentamento ma che necessita di uno sforzo maggiore alla leva rispetto alla Zeta per offrire altrettanta potenza.