Sono tre naked che nell’immediato si associano per una caratteristica comune: costano poco, ma offrono tutto ciò che si può volere da una nuda, a partire dal design che non è per nulla sacrificato e ricorda quello le parenti di fascia economica superiore, per tutte e tre i Marchi. Hanno ergonomie diverse, ma in città soddisfano allo stesso modo. Fra le curve il motore Suzuki più godibile.
Come sono
COME SONO In tempi di crisi i grandi Costruttori hanno usato strategie
importanti, capaci di conquistare una consistente fetta di mercato, quella
delle naked entry-level. È così che Kawasaki, Suzuki e Yamaha dispongono
offrono tre nude facili, esteticamente accattivanti e soprattutto economiche:
la ER-6n (6.290 euro; 6.790 con ABS), la Gladius (6.590 euro) e la XJ6
(6.390 euro). Economiche dunque, ma senza rinunciare a nulla; a partire
da look, personale e ricercato. La XJ6, ad esempio, riprende dalla sorella
FZ6 S2 qualche dettaglio stilistico (il taglio del faro anteriore e la
curva disegnata dal serbatoio la ricordano molto), oltre ad alcuni componenti,
seppure rivisti (come il motore), ma in Yamaha sono convinti che le due
moto, per i differenti prezzi e prestazioni, non si faranno in alcun modo
concorrenza tra loro: allargheranno anzi la fascia di mercato tra le naked
senza sottrarsi reciprocamente acquirenti. Stesso ragionamento per Kawasaki
e Suzuki, che affiancano ER-6n e Gladius a modelli già affermati e con
contenuti tecnici totalmente differenti: Z750 e GSR600. Anche per loro
design giovane e accattivante, ma spinto in direzioni opposte: Kawasaki
ha linee semplici e spigolose, che riprendono e modernizzano quelle della
vecchia ER-6n; Suzuki invece ha forme morbide e complesse, che nulla hanno
da condividere con la SV650, sorella da cui prende in prestito il motore,
con qualche modifica. Nel corso della nostra prova, oltre 600 km su ogni
tipo di percorso, si sono dimostrate validissime in città e divertenti
tra le curve. Qualche limite affiora quando si forza il ritmo e nei lunghi
trasferimenti autostradali, ma questo è un neo comune a tutte le naked,
del resto.
Tre ergonomie
TRE ERGONOMIE Le tre naked hanno espresso caratteri differenti tra
loro, già a partire dall’impostazione di guida. La Gladius ha la sella
più bassa e dura del gruppo. Il manubrio è alto e vicino: la sensazione
è quella di essere “dentro” la moto, con il serbatoio ben stretto
tra
le gambe. Molto stretto, ma un po’ più distante, il manubrio della ER-6n.
Il piano di seduta un po’ più alto rispetto alla Suzuki è spazioso in
senso longitudinale e imbottito il giusto, ma inclinato in avanti e con
un rivestimento scivoloso: basta una frenata per avanzare verso il serbatoio.
Infine la XJS: il manubrio largo, basso e leggermente spiovente alle estremità
non è distante dal piano di seduta e determina un assetto lievemente più
sportivo rispetto alle altre due: ci si trova così a caricare maggiormente
i polsi, assumendo una posizione più consona ai ritmi elevati
dell’autostrada
dove il gruppo faro-strumentazione protegge un po’ meglio rispetto alle
concorrenti dal flusso d’aria. Ottima l’abitabilità: le pedane, più
avanzate
e distanti rispetto alle concorrenti, non limitano il comfort.
L’imbottitura
della sella è la più morbida del trio: si apprezza in città e nei brevi
spostamenti, ma sulle lunghe distanze avremmo preferito più sostegno.
In autostrada
IN AUTOSTRADA A velocità Codice, l’aria che investe il pilota non
è insopportabile, ma sulla XJ6 la protezione aerodinamica è più efficace,
al contrario che sulle ER-6n e Gladius. Su quest’ultima ci si trova in
posizione quasi per nulla caricata sul manubrio e il busto, completamente
esposto, produce un fastidioso “efetto vela” che alla lunga stanca.
Stessa
cosa, ma meno accentuata in sella alla Kawasaki, che però vibra lievemente,
in particolare sulle pedane. Vibrazioni quasi assenti invece sulla Gladius.
Yamaha, fluidissima a tutti i regimi, genera vibrazioni a pedane e manubrio
– per fortuna ad alta frequenza e del tutto sopportabili – tra i
6.000
e i 7.000 giri, range in cui il motore si viene a trovare proprio viaggiando
in sesta a 130 km/h. A questa velocità, la posizione più caricata in avanti
che si trova in sella alla XJ6 riduce l’affaticamento del pilota: è lei
la preferita in autostrada. Sulle curve, tutte procedono spedite digerendo
le giunzioni dell’asfalto sui viadotti senza innescare ondeggiamenti.
La XJ6 è però quella con l’avantreno più preciso e solido del gruppo.
In città
IN CITTÀ Nelle trafficate vie della città, le tre naked si disimpegnano
senza problemi, ma le più spiccate attitudini urbane sono appannaggio della
Kawasaki. Lo sterzo leggero la fa scivolare agile nel traffico. Corta e
scattante, sembra persino la più leggera, benché la bilancia la metta quasi
alla pari con la Suzuki. Qualche chilo in più per la Yamaha si sente,
specialmente
nelle manovre da fermo, ma la differenza con le concorrenti non è affatto
abissale e il manubrio più largo aiuta parecchio. Il motore, trattabilissimo
anche se non brillante ai bassi regimi, e la frizione, estremamente modulabile,
si fanno apprezzare anche nel traffico più congestionato. La sella bassa
della Gladius aiuta anche i piloti meno alti a gestire la moto in tutte
le situazioni. Il bicilindrico brilla per elasticità e, pronto ai richiami
del gas, ha lo spunto migliore da fermo.
Fra le curve
FRA LE CURVE ER-6n e Gladius hanno motori hanno un rendimento molto
simile, ma il V-twin di Suzuki è più godibile: progressivo, con poche
vibrazioni,
pronto anche ai regimi più bassi. Non ha molto allungo, ma tra i tornanti
è certamente il più efficace. Il bicilindrico parallelo di Kawasaki appare
più brillante ai regimi medio-alti e beneficia di un allungo maggiore,
ma in basso spinge con poca verve. Ha bisogno di essere tenuto
“allegro”
per dare il meglio di sé. Il cambio è morbido negli innesti e abbastanza
preciso. Il quattro in linea Yamaha convince per linearità d’erogazione:
trattabilissimo, riprende senza incertezze da 1.000 giri e allunga fino
al limitatore con un urlo quasi da supersportiva. Ma mancano all’appello
CV e kgm a tutti i regimi. Nessun problema nei trasferimenti rilassati,
ma se non si vuole perdere il contatto con le altre due nei tratti guidati,
la XJ6 impone un frequente uso del cambio per non scendere sotto i 5.000
giri (fino a 8.000 è piacevole). Kawasaki ha quote svelte (le misure di
interasse, avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo sono le più
compatte del gruppo); nonostante ciò la ER-6n è stabile e abbastanza precisa
anche ad andature allegre, grazie anche ad una taratura delle sospensioni
più rigida. Anche Suzuki è reattiva e maneggevole, ma mai nervosa. Rispetto
a Kawasaki, le sospensioni sono un po’ morbide e mostrano qualche limite
nella guida impegnata, ma offrono un buon comfort di marcia: la forcella
è progressiva in affondamento, ma un po’ sfrenata in estensione.
Freni
FRENI Per quanto riguarda i freni, la ER-6n spicca per un impianto
validissimo, specie nella versione con ABS (non disinseribile): tanta sicurezza,
soprattutto su fondi non in perfette condizioni. La Gladius ha freni adeguati
alle prestazioni; l’anteriore è ben modulabile, ma avremmo preferito
maggior
mordente. Facile al bloccaggio invece il posteriore. All’opposto Yamaha:
freno perfetto l’anteriore, ottimo connubio tra potenza e sensibilità
alla leva. Meno incisivo il posteriore.
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