Prova comparativa: enduro 300, si sfidano Honda HM CRE F300X e Husqvarna TE310

Scegliere una 300 cc da enduro vuol dire avere una mezza marcia in più, che ti permette di risparmiare lavoro con il cambio. Il vantaggio è sensibile in salita e nel brutto dove, con un filo di frizione, ci si salva in situazioni in cui, con la 250, si dovrebbe scalare. Ciò rende le 300 cc le moto più facili da utilizzare in enduro ed un buon compromesso fra le affaticanti 450, con tanta schiena, e le leggere 250, carenti di coppia.

Due filosofie, una moto




DUE FILOSOFIE, UNA MOTO
C’è chi predilige le grosse cilindrate, la potenza e chi la coppia; chi ama i percorsi veloci e scorrevoli e chi le mulattiere strette, impervie, i toboga dove una piccola cilindrata bella maneggevole si districa meglio. Sono quelle le situazioni dove il peso e l’inerzia assumono la loro importanza, visto che i 30 CV di una duecentocinquanta sono più che sufficienti per molti. C’è chi però non è disposto a rinunciare alla coppia di una grossa cilindrata, perché gli piace guidare con il gas, senza per forza attaccarsi al cambio. Il rovescio della medaglia è doversi sobbarcare qualche chilo in più e gestire inerzie maggiori che affaticano molto e diventano difficili da gestire quando si è stanchi. Chi ha ragione? Tutti e nessuno, perché un fondo di verità c’è in entrambe le tesi e forse la risposta può essere una via di mezzo tra 250 e 450. Si può scegliere tra 400 e 300, cioè una 450 più umana o una 250 con qualcosa in più. Noi abbiamo messo a confronto le 300. CRE e TE sono interpretazioni un po’ diverse dello stesso tema: più agile e giocosa la Honda-HM, più stabile e potente la Husky. Anche i prezzi non fanno da discriminante: intorno agli 8.500 euro per entrambe, il che vuol dire circa 300 euro in più della rispettiva 250. Una 300 quindi ti fa fare il salto di categoria e può essere anche competitiva.

Come sono le 300 enduro




COME SONO LE 300 ENDURO
Entrambe sono derivate dalle 250, ma proprio per questo partono da due concetti diversi. Entrambe arrivano all’aumento di cilindrata incrementando l’alesaggio. La Honda, con la distribuzione Unicam per le quattro valvole, è già quella con la corsa minore e l’alesaggio raggiunge il valore di 85 mm che, abbinato alla corsa da 52,2, vuol dire 296 cc. Husqvarna, bialbero quattro valvole con bilancieri a dito, ha valori meno votati al superquadro: 83x55 mm che valgono 297,6 cc. Ma è soprattutto nel basamento che stanno le diversità. Honda nasce attorno alle misure che lo caratterizzano (è piccolissimo) ed infatti per poter inserire il cilindro maggiorato, realizzato in collaborazione con Vertex, si rende necessaria la barenatura dei carter originali. Husqvarna nasce per essere pluricilindrata, ha dimensioni maggiori che possono voler dire più affidabilità o, comunque, mettono tranquilli sul fatto di reggere l’aumento di coppia da parte del comparto trasmissione (per entrambe, la frizione è in bagno d’olio, mentre il cambio è a cinque rapporti per Honda e sei per Husqvarna). Differente, però, il sistema di lubrificazione: Honda ha un olio separato da quello impiegato per la termica, mentre Husqvarna utilizza un solo olio per entrambe le funzioni. Per il 2009 la Husqvarna TE è stata completamente rivista nella termica e nella testa per migliorarne le prestazioni. L’ alimentazione della 300X, che era a iniezione (realizzata da HM), quest’anno mantiene il Keihin FCR da 37 mm, lo stesso montato sulla 250 in Giappone. Iniezione, come su tutto il resto della gamma, per Husqvarna, sempre con il corpo farfallato da 42 mm della Mikuni. Superfluo ricordare l’avviamento elettrico per entrambe le moto.

Ciclistica




CICLISTICA
Anche le ciclistiche richiamano concetti diversi. La TE è un traliccio semiperimetrale in acciaio che, quest’anno, si è evoluto nelle forme, negli spessori e in alcuni rinforzi per trovare il migliore equilibrio tra rigidità e flessione, mantenendo i concetti introdotti lo scorso anno: il mono decentrato permette un condotto più rettilineo per l’aspirazione, mentre il silenziatore è obbligatoriamente spostato sul lato sinistro. Bello il terminale della TE, in alluminio e acciaio, al contrario di quello bruttarello della CRE, unico difetto della moto per peso ed estetica. Perimetrale in alluminio il telaio Honda: deriva da quello della sorella da cross, ma con valori differenti per inclinazione cannotto (leggermente più aperto) e avancorsa, ma non è presente l’ammortizzatore di sterzo, decisamente superfluo sulla X, a nostro parere. Entrambe hanno il forcellone in alluminio. Si differenziano, invece, per le sospensioni. Honda adotta le tanto amate Showa a cartuccia chiusa, forcella da 47 mm e mono con leveraggio. La Husky ha una forcella Marzocchi Shiver da 50 mm con cartuccia aperta e mono Sachs con stelo da 18 mm e con leveraggio. Freni Nissin per la giapponese, dischi con disegno a margherita da 240 mm, Brembo per la varesina con dischi Wave della Braking da 260 mm anteriore e 240 posteriore. Peccato che la sfida ad armi pari non si rinnovi anche per il peso: 111,40 kg la jap, 118,40 l’Husqvarna, che però recupera alla grande in potenza, con 36,16 CV alla ruota contro i 29,75 CV della CRE, inferiore alla rivale anche nel valore di coppia massima. L’erogazione del motore Unicam, però, è più pronta sotto, infatti fino a 7.000 giri vince la 300X, dopo la TE allunga con più forza.

Sensazioni in sella




SENSAZIONI IN SELLA
Le 300 dovrebbero dare quel pizzico di motore in più che si cerca sul 4T di piccola cilindrata per raggiungere l’optimum del fuoristradista: moto leggera, facile e con il motore necessario a salire in mulattiera sottocoppia. In ogni caso le moto con cilindrata compresa tra 300 e 400 cc sono le più semplici da guidare in assoluto. Il peso è sostanzialmente quello delle rispettive 250. Sotto questo aspetto la Husqvarna paga qualcosa alla Honda, soprattutto nel peso percepito guidando. Honda sembra davvero una 125 quanto a facilità di guida. Pur non essendo estremamente maneggevole, si lascia guidare con leggerezza e trasmette istantaneamente un ottimo feeling. È piccola, precisa, il classico giocattolino, eppure efficace sia nel brutto e lento, sia nel veloce. La posizione di guida è perfettibile: il serbatoio non è particolarmente stretto e il “parabave” del tappo può interferire con gli attributi del pilota. Il manubrio è leggermente basso: una posizione che garantisce grande sicurezza e precisione di guida in curva, ma poco comfort nella guida in piedi “da trasferimento”. La Husqvarna sembra più una 450 depotenziata che una 250 maggiorata: dà subito l’impressione di essere più pesante e più legnosa nella guida rispetto alla Honda. Affatica di più la parte alta del corpo (torso, spalle e braccia), sembra di cilindrata maggiore sotto questo aspetto. Le sovrastrutture la rendono più larga tra le gambe, ma il manubrio alto agevola la guida in piedi e la sella rettilinea permette una buona mobilità. Le sospensioni Honda sono molto sensibili e offrono un ottimo comfort ma, ad andatura sostenuta, sono talvolta tenere nell’ultima parte di escursione. Discorso diverso per Husky, che non vanta ottime doti di sensibilità e scorrevolezza, ma offre sempre un buon sostegno, a volte fin eccessivo per questo tipo di moto.

Come vanno i motori




COME VANNO I MOTORI
Il motore della Husky sente maggiormente l’aumento di cilindrata: il 250 di partenza è davvero un po’ debole sotto, poi sale e in alto gira non male, ma fino a metà erogazione ha davvero poca schiena. Il 300 cresce molto in questo, offrendo, più che una maggior prontezza alla prima apertura di gas, un maggior corpo lungo tutta l’erogazione. In alto migliora poco, ma è un regime di giri meno importante per queste moto.
La Honda è molto più pronta e reattiva alla rotazione del gas e la modifica 300 le fa guadagnare coppia e schiena fino a tre quarti di erogazione. In pratica è come se avesse una “mezza marcia” in meno da cambiare e da sfruttare in sottocoppia. Il cambio ha una rapportatura più enduristica, con prima corta e quinta lunga, mentre la TE ha la prima leggermente lunga. Le frizioni non ci sono piaciute: entrambe poco modulabili. Il cambio è preciso e morbido per entrambe. La trazione della Honda, se pur condizionata dalla reattività del motore e della frizione, è leggermente superiore rispetto alla TE, forse grazie ad una sospensione posteriore più morbida. L’avviamento (elettrico) è più facile sulla Honda piuttosto che sulla Husky che, talvolta, richiede una certa insistenza sul bottone. I freni sono potenti e modulabili su tutte e due.

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