Prova comparativa custom entry level

Abbiamo messo a confronto Harley-Davidson 883 Iron, Kawasaki VN900 e Yamaha Midnight Star 950, tre custom con cui ci siamo diretti da Milano verso il mare. Sono tre entry-level nel mondo custom e cruiser. La 883 è l’icona e la più venduta del segmento: 8.500 euro con sella monoposto, pieno di benzina e l’iscrizione gratuita per un anno all’H.O.G. (Harley Owners Group). La VN900 la tallona da vicino: nella classifica delle più vendute della categoria è al secondo posto e costa 8.390 euro. La Midn

LE PROTAGONISTE





LE PROTAGONISTE
Abbiamo messo a confronto Harley-Davidson 883 Iron, Kawasaki VN900 e Yamaha Midnight Star 950, tre custom con cui ci siamo diretti da Milano verso il mare. Sono tre entry-level nel mondo custom e cruiser. La 883 è l’icona e la più venduta del segmento: 8.500 euro con sella monoposto, pieno di benzina e l’iscrizione gratuita per un anno all’H.O.G. (Harley Owners Group). La VN900 la tallona da vicino: nella classifica delle più vendute della categoria è al secondo posto e costa 8.390 euro. La Midnight Star (9.390 euro) è la novità. Chissà se riuscirà ad insidiare il primato delle altre due. Sul lungomare, con le loro cromature scintillanti tirate a lucido, erano ammiratissime. L’Harley, con il motore tutto nero, il serbatoio e i parafanghi opachi, mette ancora più in risalto i dettagli cromati. Delle tre è la più aggressiva, così semplice e compatta. La VN900 Special. È la più custom del gruppo, con la sua gomma anteriore smilza montata su un cerchio da 21”. Peccato solo per il manubrio: foggia e finitura appaiono un po’ povere rispetto alle altre due moto. La Yamaha è una cruiser vera: con quella sella che sembra una poltrona e le forme abbondanti, è elegante, curata in tanti particolari (i riser e la strumentazione, ad esempio, sono proprio belli). Certi componenti, come la pompa del freno posteriore con serbatoio separato, sono disordinati, ma nel complesso la linea è proprio azzeccata.

IN CITTÀ





IN CITTÀ
Manovrare da fermi queste moto non è un gran problema: le selle sono basse e si tocca facilmente a terra. Ma l’interasse, soprattutto di Kawasaki e Yamaha, non si può certo dire contenuto: nel traffico la Harley, con quote ciclistiche più compatte, si prende qualche vantaggio. Salvo poi far soffrire per le sospensioni dall’escursione ridotta al minimo (e la sella dura) che fanno sentire tutti i tombini e il pavé nella schiena. Per non parlare del calore che emana il motore. Tutte e tre scaldano parecchio nella marcia in città, ma l’americana è quella che “cuoce” più di tutte le cosce: il cilindro posteriore è a pochi centimetri dalla sella e d’estate non c’è scampo.

IN AUTOSTRADA





IN AUTOSTRADA
L’aria che lambisce le alette di raffreddamento riporta la temperatura a livelli accettabili. Anche le vibrazioni, incise nel DNA di ogni custom che si rispetti sono un aspetto quasi sconosciuto a queste moto. Si manifestano appena oltre i 130 km/h indicati alle pedane (Harley e Yamaha) e alla sella (Kawasaki), ma sempre in maniera poco fastidiosa. Viaggiare a questa velocità però diventa affaticante dopo molti chilometri per la totale assenza di riparo aerodinamico. La posizione in sella della Harley, più simile a quella di una naked, con le pedane arretrate e il manubrio più stretto, aiuta a contrastare la pressione dell’aria sul petto. La Yamaha, con il manubrio assai largo e vicino contribuisce all’opposto ad aumentare l’effetto vela. In più il serbatoio, molto ampio, è difficile da stringere tra le ginocchia, ragione per cui anche le gambe si stancano presto, investite come sono dall’aria della corsa. Un po’ meglio, ma non molto, in sella alla Kawsaki, il cui serbatoio a goccia è un po’ più ospitale per le gambe, ma le pedane molto avanzate non sono l’ideale per i lunghi tragitti. Le braccia invece sono abbastanza distese ad agguantare le manopole: in autostrada non si soffre troppo.

NEI PERCORSI EXTRAURBANI





NEI PERCORSI EXTRAURBANI
Lasciata l’autostrada, iniziano le curve. Le pedane troppo basse della Yamaha strisciano e scintillano ad ogni piega. La custom di Iwata resta indietro: lunga e pesante (più di tutte con 267 kg a secco), richiede impegno quando la strada gira stretta. Dove la curva è più ampia, invece, fila via dolce, se si scelgono traiettorie morbide. In discesa i freni si comportano egregiamente e non mostrano segni di affaticamento, sufficientemente potenti e assai modulabili. La forcella scorre bene e sostiene discretamente, così come la sospensione posteriore. Un poco più rigide (soprattutto il posteriore), ma non secche come quelle di Harley, le sospensioni della Kawasaki, che sfoggia un ottimo impianto frenante: il disco singolo anteriore è più che sufficiente per arrestarsi in poco spazio. Il posteriore arriva anche a bloccare, se adeguatamente sollecitato. Sottotono invece la frenata della 883, che accusa, dopo ripetute pinzate in discesa, segni di affaticamento con la leva che allunga parecchio la sua corsa. Tuttavia nel misto, le quote relativamente agili consentono alla americana di lasciarsi alle spalle le concorrenti senza troppo impegno. Quando la strada si distende la 950 fa valere la maggior cubatura, con l’erogazione che è la più corposa sin dai più bassi regimi, pur parlando sempre di potenze piuttosto limitate. Oltre due quintali e mezzo non sono affatto pochi da portare a spasso, ma la schiena vigorosa del bicilindrico di Iwata fa affrontare anche i tratti più guidati e tortuosi con un filo di gas senza usare troppo il cambio.

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