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Prova comparativa: BMW F 800 GS contro Yamaha XT660Z Ténéré

Si sfidano due maxienduro che colmano un vuoto di mercato per caratteristiche di prezzo, inferiore rispetto alle concorrenti, e di tipologia: la F800GS è una fuoristrada turistica tedesca ma non boxer. La Ténéré, invece, riprende i concetti degli Anni ‘80 SEGUE...

Caratteristiche e prezzi




CARATTERISTICHE E PREZZI
 La BMW F 800 GS e la Yamaha XT660Z Ténéré si inseriscono in un mercato nel quale l’offerta di moto di questo tipo, cioè da turismo fuoristrada “vero”, è limitata. Le potenziali concorrenti sono: BMW HP2, KTM LC8 Adventure e LC8 Super Enduro. Altro elemento di attrazione per gli acquirenti sono i prezzi: 10.200 euro per la F e 6.995 euro per la Ténéré, inferiori rispetto a quelli delle concorrenti. La BMW piace, perchè attrae quella fetta di pubblico vicina alla casa tedesca ma che nella produzione di Monaco non ha mai trovato una moto che potesse soddisfare le proprie esigenze, per via di un certo astio verso le boxer (cilindri sporgenti, pedane arretrate, cardano, telelever). La Ténéré, invece, riprende il filone Anni ’80 dell’endurona monociclindrica, con sospensioni morbide, motore pacioso e attitudine al fuoristrada.

Propulsori






PROPULSORI
Sulla carta, la Ténéré non ha speranze contro la F. Pesano su e giù lo stesso, solo che la BMW è a due cilindri ed eroga quasi il doppio dei CV, spingendo più forte sin dai bassi regimi con uno stupendo rumore da 4 cilindri “incazzato” ed un’erogazione perfetta: gira regolare a 1.500 giri e sale in maniera dolce e vigorosa, senza la pistonata tipica del V2, spingendo fino ai 210 orari. A rendere ancora più duro il confronto, per la Ténéré, c’è il discorso che gli attuali mono da 650 cc sembrano soffrire molto l’omologazione Euro 3, che toglie carattere ai bassi regimi e fa prendere loro i giri in maniera impersonale. In realtà, però, la Ténéré se la gioca alla grande. La posizione di guida, per quanto infossata e con le gambe un po’ in bocca (pur avendo la sella a 900 mm da terra, contro gli 860 della F), è più enduristica che sulla BMW, dove le pedane sono più arretrate e il manubrio più basso, con le estremità rivolte all’ingiù. Nessuno di noi ha gradito il manubrio della F in fuoristrada, tranne il più “manico” del gruppo, che ha detto: “Ti fa sentire bene la ruota anteriore”. Il primo problema che si presenta con la F 800 è capire la sua erogazione: è talmente dolce che sembra andare piano ma, se spalanchi il gas in fuoristrada, ti giri su te stesso. Mentre la Ténéré è sempre gestibile, il surplus di potenza della BMW ce lo godiamo nei sorpassi, ai semafori o uscendo dai tornanti mentre, in autostrada, tra i tasselli e gli autovelox di tipo Tutor, la velocità di crociera risulta la stessa su entrambe le moto: 130 orari, con i motori che girano in relax. 5.000 giri di strumento per BMW, 4.500 per Yamaha. Il rovescio della medaglia: entrambe, in fuoristrada, accusano prima e seconda marcia troppo lunghe.

Comfort






COMFORT
A 130 orari, la Yamaha è molto più protettiva con il suo cockpit molto verticale. Ha la strumentazione alta, che ci esalta (sembra una moto da Dakar) ma intercetta la visuale, se si affrontano ripide salite stando seduti, inoltre produce piccoli vortici che fanno vibrare il casco. La BMW protegge poco ma senza vortici. Su moto di questo tipo, destinate a cadere sulle pietre, i parabrezza protettivi non hanno una lunga vita. Perciò, il piccolo plexiglas della BMW ci piace molto. Alcuni sono scettici, perché si percepisce parecchia aria ma noi abbiamo usato la BMW in una Milano-Potenza e ritorno (2.000 km) a 130 orari fissi, velocità alla quale la protezione era sufficiente per alleviare il carico, in modo da non soffrire neanche dopo ore di guida. In occasione di quel viaggio, però, ci è venuto mal di sedere già a Bologna, a un quinto della distanza prevista: la sella è bella dura. Sulla Ténéré si sta un po’ infossati e l’imbottitura della sella cede lentamente ma sulla lunga distanza è sufficientemente comoda. La BMW non vibra e non scalda, mentre la Yamaha vibra (non drammaticamente), scalda molto a livello scarico destro ed è più difficile da caricare di bagagli con gli elastici, per colpa delle maniglie a grossa sezione. La BMW ha sottili maniglie di metallo, molto meglio. Entrambe si guidano bene anche da cariche. A richiesta tutte e due  possono montare diversi accessori. La Yamaha ha in catalogo due tubi reggi borse molto attillati, da appena 2 kg totali, validi sia per il suo tris di bauletti, sia per le borse morbide aftermarket. Tolti gli specchietti di serie, troppo vulnerabili in caso di caduta, abbiamo tentato di montare quelli pieghevoli ma la BMW ha un filetto dedicato. Avendo affrontato percorsi mediamente impegnativi sotto la pioggia, il rischio di cadere era altissimo e farlo senza protezioni sulle moto ci preoccupava molto. Alla fine, la povera BMW è caduta la bellezza di sette volte (sempre a bassa velocità), senza farsi praticamente nulla, a parte la leva del cambio piegata e tre piccoli graffi sul lato destro. Neanche gli indicatori di direzione si sono rotti. Siamo sinceri: non pensavamo fosse così robusta. Alla maggior parte delle moto stradali basta cadere dal cavalletto per creparsi carene e frecce: questa è una vera moto da fuoristrada, non fa finta. Stesso discorso per la Ténéré, che ha molta plastica di protezione al posto giusto. Peccato la stampella stradale, corta e con la base poco larga.

In fuoristrada






IN FUORISTRADA
Appena in sella, BMW e Yamaha colpiscono per il modesto ingombro tra le gambe, la sensazione di pesare molto meno di due quintali e la facilità di approccio, cosa che le rende subito amichevoli in fuoristrada. Tuttavia l’assetto base della BMW ha sospensioni troppo morbide che non copiano bene le asperità ed un manubrio basso che, nella guida in piedi, costringe il pilota a stare con la testa piegata troppo indietro. Soprattutto in discesa la GS sembra andare ovunque, tranne che dove vogliamo noi. Questo dipende dal setting e non da una pecca progettuale. Dove, invece, la BMW ci esalta è nelle salite tortuose, ripide, tecniche, dove sembra persino leggera, facile e rassicurante; lo stesso vale elle manovre a U, dove la sua maneggevolezza si sente tutta. La particolare erogazione della GS viene interpretata diversamente in base allo stile di guida. Chi centellina il gas ed usa la frizione ne giudica notevole la trazione; che guida in piedi, deciso e senza frizione, al di sotto di una certa velocità non riesce a parzializzare il gas. Massimo Doretto, che con la F800 preparata da Palma sta dominando l’Italiano Motorally, dice che i rivali gli domandano se ha il controllo di trazione, da quanto la moto sale attaccata alle pietre. Guidando seduti con zampate al suolo si picchiano i polpacci contro i supporti delle pedane del passeggero, che sono larghissimi e non si possono togliere. Insomma, tra posizione di guida ed erogazione, questa moto va capita, ma poi si guida bene. Nello scorrevole si innesta la terza e si usa solo quella; non si avverte il peso della benzina posto sotto la sella. Non convince, però, la sella alta: a chi passa il metro e ottanta le gambe arrivano comunque in bocca. La BMW diventa naturale quando ci si abitua a dare meno gas di quello cui si è abituati.

Due stili di guida




DUE STILI DI GUIDA
Pur giudicando la Ténéré meno affascinante di motore, chi ha uno stile di guida tranquillo e seduto, in fuoristrada, la trova più facile della BMW. Chi ha una guida più aggressiva, però, preferisce la tedesca. La Ténéré è… la più leggera “due quintali” che abbiamo mai guidato e questo perché gli 11 kg in meno che ha, rispetto alla BMW, mancano quasi tutti sull’avantreno che, così, risulta molto più manovrabile, mentre la F è piantata come una sportiva da strada. La Ténéré ispira fiducia, si guida quasi come una mono leggera, ci vai ovunque senza il timore di metterti nei guai, ha un’ottima trazione. E puoi dare gas finché vuoi, senza doverlo controllare come sulla F 800: ha molti meno CV, su asfalto è meno eccitante, prima e seconda sono troppo lunghe, ma in fuoristrada ti stanca meno e si arrampica meglio. La Bmw è un missile, bisogna essere smaliziati per goderne appieno. Però è un gran godimento aprire il gas e sentirla intraversare, mentre il motore ulula agli alti regimi. La Tenerona, invece, si arrampica ovunque, con quel pum-pum-pum che ricorda le vecchie glorie degli anni 80. Criticabile la forcella, che saltella sulle asperità, rendendo l’avantreno impreciso, anche se il problema non si avverte in modo eccessivo e se ne rendono conto solo i più esperti.

Conclusioni






CONCLUSIONI
La BMW diventa perfetta, una volta fatta l’abitudine all’erogazione generosa, alzato il manubrio e tarate su misura le sospensioni. Riguardo alla Ténéré: è esattamente quello che deve essere una mono tutto terreno, è la degna erede del nome che porta. Della nuova Yamaha si apprezzano l’impostazione di guida avanzata che facilita le cose quando si va in mulattiera. Avremmo preferito fosse 5 cm più bassa e con il cambio più corto, per non dover sfrizionare partendo. Per il resto ci sembra una moto azzeccata, robusta, con tutte le cose al posto giusto. È una moto complessivamente equilibrata, che non sorprende, se non nell’estetica. Complice la posizione di guida e il bilanciamento dei pesi, risulta agile e manovrabile. Votata al fuoristrada moderatamente impegnativo, può regalare soddisfazioni. È facile nel fuoristrada tecnico, resta stabile coi bagagli e va bene in autostrada, visto che il motore gira senza alcuno stress a 130 orari. Lascia un po’ perplessi l’utilizzo sempre maggiore dell’elettronica: forse dovremo iniziare a girare con saldatore e chips nella borsa ricambi…

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