Dall’autunno dell’anno scorso, però, la Benelli ha una rivale, la Honda CB500X, che rappresenta una delle più leggere formule di endurizzazione di una moto da strada che si possano concepire. In gamma c’era anche prima ma, avendo la ruota anteriore da 17”, non la prendevamo neanche in considerazione, come enduro stradale. Cioè, a dire il vero abbiamo portato sia lei sia la Benelli TRK con l’anteriore da 17” alla gustosa comparativa pubblicata nel numero di dicembre del 2017 quando, in zona Cesena, provammo le piccole crossover da patente A2 e, in alcuni sterrati fangosi, dovettero vedersela con moto ben più adatte al fuoristrada, come la Honda CRF250 Rally o la Royal Enfield Himalayan. E non ne uscirono benissimo, per colpa di quelle piccole ruote anteriori. Per questo, adesso che entrambe hanno la 19” anteriore, le rimettiamo sotto la lente. La CB500 ha un ruolo importante nella storia di Honda, perché in gamma c’è stata quasi sempre una bicilindrica in linea da 400/500 cc. La prima, la CB450 “Black Bomber” del 1965, con fasatura a 180°, è stata addirittura la prima “maxi” della Casa di Tokyo. Oggi si considerano tali le moto dai 1.000 cc in su ma, all’epoca, una 450 cc da oltre 160 km/h era una motona. Aveva la testa bialbero con barre di torsione al posto delle molle delle valvole e altre caratteristiche che la rendevano più moderna e raffinata rispetto alle bicilindriche inglesi. In seguito, quando il ruolo di ammiraglia è passato alla CB750 Four, la famiglia delle bicilindriche sul mezzo litro è comunque rimasta ed ha prosperato. Negli anni Ottanta ha avuto un certo successo anche da noi la CB400N, che riproduceva la linea della CB900F Bol d’Or. L’ultima raffreddata ad aria è stata la CB450S del 1986, quella con il telaio rosso a traliccio. La prima ad acqua è stata la CB500S del 1993, che ebbe successo perché il motore era un mulo (era dichiarato per durare 300.000 km!) e perché era molto divertente: posizione di guida comoda ma abbastanza sportiva, gomme strette, agilissima. Otto anni dopo la sua presentazione la provammo in comparativa contro le sue concorrenti e si rivelò di gran lunga la più gustosa in curva. E ancora meglio andava la versione successiva, presentata nel 2001 e nominata semplicemente CB500. L’attuale gamma prevede tre versioni: la classica CB500F, la sportiva CBR500R e la CB500X, che è la più venduta delle tre. Come dicevamo, l’operazione che l’ha resa più adatta al fuoristrada rispetto alla stradale F è stata molto leggera. Anteriore da 19”, manubrio da enduro, più largo, corsa delle sospensioni aumentata anche rispetto alla CB500X del 2018 (adesso abbiamo 150 mm per la forcella contro 140 e 135 mm per il retrotreno, al posto di 118). Lo scarico che passa accanto alla coppa dell’olio asimmetrica, anziché sotto, era già presente sulla CB-F. Il motore è fasato a 180°: due scoppi vicini e una pausa, mentre la frizione è del tipo antisaltellamento. I cerchi sono a razze di nuovo tipo e non a raggi: in fuoristrada sono molto meglio questi, ma Honda dichiara che quelli della CB500X sono più elastici e resistenti rispetto a quelli della versione precedente.