di Mario Ciaccia - 18 gennaio 2020

Benelli TRK 502 X vs Honda CB500X

Sono due moto accomunate da diverse cose: motore bicilindrico in linea da 500 cc, cerchi da 19” e 17”, attitudine turistica con un po’ di fuoristrada, sospensioni sui 150 mm di corsa e potenza sui 40 CV alla ruota. Ma se la Benelli è massiccia e stabile, la Honda è molto agile e leggera

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Nella Storia delle enduro stradali bicilindriche moderne non ricordiamo molte 500 cc. Sperando di non fare gaffe, ci vengono in mente soltanto la Morini Camel (uscita nel 1980) e la Kawasaki KLE (1991). Non consideriamo le Aprilia RXV450/550 perché erano troppo specialistiche. Eppure si tratta di una cubatura che consente tante cose, dal casa-lavoro ai lunghi viaggi, spendendo poco in acquisto, benzina e manutenzione. Come prestazioni, considerato che sono moto da viaggio, non sono male a livello di velocità di crociera – tengono i 130 km/h autostradali senza alcuna fatica – mentre hanno poca coppia in certe situazioni, tipo i passi di montagna con il passeggero. Forse è per questo che tale genere di moto lo si è sempre trovato con cubature che partivano dai 600/650 cc. Però Benelli, quando ha presentato la sua TRK 502, nel 2016, ha fatto il colpaccio. La sua endurona aveva un look attualissimo (un po’ BMW R 1200 GS, un po’ Ducati Multistrada 1200), aveva tutto quello che serviva per fare lunghi viaggi e costava meno di seimila euro: risultato, dal 2017 è una delle moto più vendute d’Italia. Tanto per dire, nei primi nove mesi di quest’anno ne hanno vendute 2.800, cioè ben 1.000 in più rispetto al 2018: è terza nella classifica assoluta. Il suo motore bicilindrico in linea è fasato a 360°, quindi ha gli scoppi scanditi a intervalli regolari, come sulle BMW boxer. Questa configurazione si riconosce a orecchio per via del suono roco e costante, mentre guidando la si apprezza per la notevole elasticità ai bassi regimi. La moto offre una quarantina di CV alla ruota, una comoda sella biposto, si può caricare di bagagli senza che calino comfort e stabilità. Ha i fari di posizione e gli indicatori di direzione a LED, il cavalletto centrale, un cupolino molto protettivo, i freni anteriori a doppio disco e originali tubi paramotore che sporgono molto, per una larghezza totale intorno ai 90 cm. L’ABS è disinseribile. Cerchi a raggi da 19” e 17”, una buona luce a terra… ma senza cavalletto, sospensioni da 145 mm di corsa. Tra i suoi numerosi acquirenti non c’è soltanto chi vuole macinare km in ogni condizione spendendo poco, ma anche chi torna in sella dopo molti anni, o chi inizia adesso. Il suo pregio: è rassicurante. Potenza umana, aspetto solido, buona dotazione e prezzo invitante. Molte finiture sono scarse (tipo i cavi elettrici a vista una volta che gli indicatori di direzione vengono spostati sul portapacchi, o le protezioni in plastica del telaio fissate con fascette che passano attraverso buchi che sembrano fatti a mano), ma sono giustificate dal prezzo. Inizialmente, la TRK era stata presentata soltanto nella versione con ruota anteriore da 17” e lo scarico basso, ma secondo noi è la enduristica da 19” quella che meglio ne esalta le caratteristiche.

Dall’autunno dell’anno scorso, però, la Benelli ha una rivale, la Honda CB500X, che rappresenta una delle più leggere formule di endurizzazione di una moto da strada che si possano concepire. In gamma c’era anche prima ma, avendo la ruota anteriore da 17”, non la prendevamo neanche in considerazione, come enduro stradale. Cioè, a dire il vero abbiamo portato sia lei sia la Benelli TRK con l’anteriore da 17” alla gustosa comparativa pubblicata nel numero di dicembre del 2017 quando, in zona Cesena, provammo le piccole crossover da patente A2 e, in alcuni sterrati fangosi, dovettero vedersela con moto ben più adatte al fuoristrada, come la Honda CRF250 Rally o la Royal Enfield Himalayan. E non ne uscirono benissimo, per colpa di quelle piccole ruote anteriori. Per questo, adesso che entrambe hanno la 19” anteriore, le rimettiamo sotto la lente. La CB500 ha un ruolo importante nella storia di Honda, perché in gamma c’è stata quasi sempre una bicilindrica in linea da 400/500 cc. La prima, la CB450 “Black Bomber” del 1965, con fasatura a 180°, è stata addirittura la prima “maxi” della Casa di Tokyo. Oggi si considerano tali le moto dai 1.000 cc in su ma, all’epoca, una 450 cc da oltre 160 km/h era una motona. Aveva la testa bialbero con barre di torsione al posto delle molle delle valvole e altre caratteristiche che la rendevano più moderna e raffinata rispetto alle bicilindriche inglesi. In seguito, quando il ruolo di ammiraglia è passato alla CB750 Four, la famiglia delle bicilindriche sul mezzo litro è comunque rimasta ed ha prosperato. Negli anni Ottanta ha avuto un certo successo anche da noi la CB400N, che riproduceva la linea della CB900F Bol d’Or. L’ultima raffreddata ad aria è stata la CB450S del 1986, quella con il telaio rosso a traliccio. La prima ad acqua è stata la CB500S del 1993, che ebbe successo perché il motore era un mulo (era dichiarato per durare 300.000 km!) e perché era molto divertente: posizione di guida comoda ma abbastanza sportiva, gomme strette, agilissima. Otto anni dopo la sua presentazione la provammo in comparativa contro le sue concorrenti e si rivelò di gran lunga la più gustosa in curva. E ancora meglio andava la versione successiva, presentata nel 2001 e nominata semplicemente CB500. L’attuale gamma prevede tre versioni: la classica CB500F, la sportiva CBR500R e la CB500X, che è la più venduta delle tre. Come dicevamo, l’operazione che l’ha resa più adatta al fuoristrada rispetto alla stradale F è stata molto leggera. Anteriore da 19”, manubrio da enduro, più largo, corsa delle sospensioni aumentata anche rispetto alla CB500X del 2018 (adesso abbiamo 150 mm per la forcella contro 140 e 135 mm per il retrotreno, al posto di 118). Lo scarico che passa accanto alla coppa dell’olio asimmetrica, anziché sotto, era già presente sulla CB-F. Il motore è fasato a 180°: due scoppi vicini e una pausa, mentre la frizione è del tipo antisaltellamento. I cerchi sono a razze di nuovo tipo e non a raggi: in fuoristrada sono molto meglio questi, ma Honda dichiara che quelli della CB500X sono più elastici e resistenti rispetto a quelli della versione precedente.

Guardandole e guidandole sembra impossibile che siano moto appartenenti alla stessa categoria. Fin dall’impatto estetico si percepisce la Honda come piccola e minuta, mentre la Benelli è decisamente più imponente. Una volta in sella, saltando da una all’altra è quasi come farlo da una 125 a una 1000, o viceversa. Durante la comparativa ci veniva spontaneo parlare di Benellona e di Hondina! La giapponese ha la sella bassa (840 mm da terra), stretta, il manubrio vicino al busto, le pedane molto arretrate e vicine al piano sella (511 mm). La Benelli è più alta (872 mm), più larga, ha la sella lontana dal cannotto di sterzo, il manubrio a corna di bue che viene molto indietro e le pedane basse e avanzate, con ben 5 cm in più di distanza tra sella e pedane. Rispetto alla rivale sembra una cruiser ed è più comoda per chi è alto di statura, mentre la CB è ideale per chi proprio non lo è. Anche la sensazione di peso percepito cambia come dal giorno alla notte. La giapponese, 184 kg a secco (lo stesso della prima Transalp del 1986), beneficia di uno studio di centralizzazione delle masse con posizione del motore e della batteria concentrati vicino al baricentro. Questo la rende la bicilindrica da “fuoristrada” più amichevole per un principiante o per chi è minuto di statura. L’italiana, invece, pesa 231 kg a secco, valore altissimo per una 500 cc, anche perché lo si percepisce in alto. Sulle prime, arrivando dalla CB500, basta un minimo spostamento nelle manovre di parcheggio per sentire la moto sussurrarti: “Ehi, buttiamoci per terra”. Bisogna essere ben bilanciati e pensare sempre a quello che si sta facendo, ma è un processo di apprendimento che dura pochi chilometri. Una volta presa la mano, la TRK si rivela molto divertente, perché richiede una guida molto rotonda e pulita, ed è stabile e precisa. La CB500X è ovviamente più agile e permette di stringere meglio i tornanti, ma è molto diversa dalla sorella prettamente stradale. La ruota da 19” e le sospensioni più morbide la rendono meno svelta e reattiva, ma è il prezzo da pagare per avere una sia pur minima attitudine fuoristradistica.

La sensazione è che con la Honda si facciano le curve più in fretta, ma che la Benelli abbia più motore in uscita. In realtà il banco motore mostra due erogazioni molto simili, con il CB500 che riesce a girare regolare a 1.500 giri/min e il Benelli che lo fa a 1.800. Quelle che cambiano completamente sono le sensazioni, perché il motore fasato a 270° della Honda pulsa e quell’altro non lo fa per niente, ma è fluido e costante, essendo un 360°. Nessuno è migliore, ma ci sono i fan dell’una e dell’altra fasatura. Di base c’è il fatto che un bicilindrico da 500 cc, che sia da 180°, 270°, 360° ecc., avrà sempre una risposta abbastanza fiacca ai bassi e darà il meglio di sé solo dai medi regimi in su. Un 650 cc come quello della Suzuki V-Strom appartiene a un altro pianeta, come se la differenza fosse molto superiore ai 150 cc reali. Per quanto riguarda le prestazioni, il migliore rapporto peso/potenza della Honda e un leggero vantaggio agli alti regimi fanno sì che la CB500 vinca agevolmente le prove di accelerazione sui 400 m (con un secondo netto di vantaggio) e di velocità massima (per quasi 13 km/h), Inoltre consuma meno: nel corso del nostro giro sulle montagne bergamasche abbiamo percorso circa 21 km/l di media con l’italiana e oltre 25 con la giapponese. Entrambe le moto sono comode e protettive in autostrada, ma sulla Benelli vibrano le pedane. Però protegge di più, grazie a un parabrezza maggiormente esteso.

Sulla rivista di Motociclismo (numero di dicembre 2018) avevamo raccontato di quando avevamo affrontato la cavalcata “Il Classico” in Toscana, che presenta qualche passaggio non proprio facilissimo, con la Benelli TRK 502 X. Pensiamo che quello sia il limite oltre il quale una moto così non ha senso e lo stesso diremmo della CB500X, che è molto simile a livello di prestazioni del motore e di corsa delle sospensioni, ma è diversa in tutto il resto. Non compreremmo queste moto per usarle assiduamente in fuoristrada, ma per viaggiare su asfalto, anche su lunghe distanze, senza tirarci indietro se certi posti meravigliosi si raggiungono solo in sterrato. Altrimenti sarebbe lecito considerare l’acquisto delle sorelle con l’avantreno da 17”, più divertenti su strada. Anche se la Honda CB500F non è dotata di protezione aerodinamica ed è un peccato, perché non è una “nuda da bar”, ma una piccola touring.

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