Prova comparativa: Aprilia RSV4, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM RC8 R. La vittoria all’italiana

SUPERSPORTIVE 1000 Abbiamo confrontato l’Aprilia RSV4 con la Kawasaki Ninja ZX-10R e la KTM RC8 R. Lo abbiamo fatto prima su strada e in pista, sia a Monza, sia a Vallelunga, due circuiti da Mondiale Superbike che, insieme, svelano ogni più piccolo difetto di ciclistica e di motore. Niente di meglio per confrontare un bicilindrico vitaminizzato, un V4 innovativo e un 4 in linea semplicemente poderoso. Non contenti, ci siamo avvalsi della collaborazione di un pilota professionista come Roberto Rolfo, ovviamente senza rinunciare al parere del nostro Test Team composto, per l’occasione, da dieci tester molto diversi tra loro per esperienza e corporatura. La vittoria della RSV4 è tanto netta quanto più si considera che, nonostante le diverse estrazioni dei piloti, tutte le loro singole pagelle la premiano col primo posto in graduatoria. Staccata di poco Kawasaki e, in maniera un po’ più netta, KTM. Stesso discorso per i tempi sul giro dove, salvo una sola eccezione, i quattro piloti impegnati nelle sessioni cronometrate di Vallelunga e di Monza hanno ottenuto il best lap, nell’ordine, con l’Aprilia, la Kawasaki e la KTM. Le schede di valutazione hanno anche rivelato che più scende il livello del pilota, più Kawasaki e soprattutto KTM si avvicinano alla RSV4 nell’indice di gradimento del tester. E più la pista è lenta, nella velocità media sul giro, più la RC8 R è a ridosso delle avversarie. Per esempio, rispetto alla Ninja, la KTM paga un ritardo di ben 4” a Monza (175 km/h di media) che poi diventano 2”7 a Portimao (142 km/h) e solo 1”4 a Vallelunga (136 km/h). Quando il terreno di sfida è una strada aperta al traffico, allora la classifica prende un’altra piega sia su tratti molto guidati, sia su lunghi tragitti autostradali.

STRADALE I piloti più esperti non si trovano immediatamente a loro agio con KTM: la sella è infossata e scivolosa, le pedane troppo basse, la strumentazione poco intuitiva e il manubrio alto e largo. La situazione non migliora neppure quando alziamo al massimo le pedane e il piano di seduta, regolabili solo sulla RC8 R: sembra sempre di essere su una moto poco caricata di avantreno, caratteristica che ai più veloci non consente di “sentire” nelle mani quello che la ruota anteriore trasmette ai semimanubri. L’assetto di guida più stradale di KTM è confermato in pieno dai tester meno esperti di pista, che infatti si sentono più a loro agio: il manubrio largo dà una maggiore sensazione di controllo e il fatto che sia molto rialzato rispetto alle concorrenti rende meno affaticante la guida.

VERA RACING I pareri tornano univoci solo quando si salta in sella all’Aprilia: Roberto Rolfo la definisce una moto da corsa a tutti gli effetti, ma ovviamente molto più confortevole di una Superbike nonostante la posizione racing di manubrio e pedane. Il parere del campione torinese trova riscontro tra gli altri tester che scendono di sella con la sensazione di aver guidato una duemmezzo GP, ma senza il benché minimo indolenzimento muscolare. Quello che più impressiona è anche la buona libertà di movimento offerta dalla RSV4 a piloti di 180 cm e oltre, il tutto a dispetto delle dimensioni generali ultracompatte. Si sta un po’ più comodi sulla Kawasaki per effetto della triangolazione sella-pedane-manubrio meno sacrificata, ma la Ninja, almeno in pista, non restituisce a chi guida la sensazione della perfetta aderenza moto-pilota della RSV4. Sulla moto italiana questo consente una guida fin da subito veloce ed aggressiva, caratterizzata da ingressi curva sicuri e fulminei, velocissimi cambi di direzione sia sul lento sia sul veloce, e tanta stabilità in rettilineo come nei curvoni a più di 200 km/h.

RIDE BY WIRE Solamente un breve periodo di apprendistato col Ride By Wire rende migliorabile la trazione, soprattutto nei primi turni di guida, perché la risposta della ruota posteriore all’apertura del gas sembra appena appena tardiva. Senza contare il taglio netto del limitatore, che spesso prende impreparato il pilota, convinto com’è che la lancetta del contagiri possa salire almeno altri 1.000-2.000 giri. Una (autorevole) voce fuori dal coro è quella di Rolfo, che col RBW ha dimestichezza fin dal lontano 2005, quando correva in MotoGP con Ducati D’Antin: per lui è fantastico in ogni frangente di guida. Ciò non toglie che questo sistema, per quanto specialistico e probabilmente ancora da migliorare, ci sappia trasferire tutte le emozioni del V4: una schiena impressionante, un ottimo allungo e una tonalità di scarico “unica”. Insomma, la risposta italiana al 4 in linea a scoppi irregolari della nuova Yamaha R1.

RESPONSO DELLA PISTA La ZX-10R conferma un motore mostruoso nelle prestazioni, un avantreno solidissimo e una ciclistica quasi inavvicinabile nella velocità di percorrenza a centro curva. Ma più sale il livello del pilota, più si avverte l’esigenza di avere maggior coppia ai medi regimi per uscire forte dalle curve, dove pedane un po’ più arretrate aiuterebbero a “caricare” meglio il posteriore. È comunque buona la trazione, come anche la maneggevolezza, pur se non a livello delle concorrenti. Per esempio, la KTM fa dell’agilità il suo punto di forza, senza rinunciare a una buona trazione e a una precisione direzionale invidiabile anche alle alte velocità. Rispetto alla concorrenza la RC8 R fatica un po’ nelle percorrenze a medio e corto raggio a moto molto inclinata: sembra entrare in curva col motore leggermente accelerato, richiede maggiore forza per mantenere la corda, le pedane basse mettono facilmente lo stivale a contatto con l’asfalto e al richiamo del gas la risposta del motore un filo brusca scompone il posteriore, soprattutto se si è ancora molto piegati. Però è divertente quasi quanto l’Aprilia, e per alcuni anche più di Kawasaki, che è così rigorosa di ciclistica da rilassare il pilota anche a 300 km/h…

RC8 R SU STRADA Il premio per la miglior accoglienza, anche su strada, spetta alla RC8 R: ha la posizione di guida più comoda e il suo propulsore è prontissimo a guadagnare giri fin dai regimi più bassi, ma oltre i 5.000 giri (circa 140 km/h in sesta) produce vibrazioni fastidiose. Offre una buona protezione aerodinamica, anche se la sella dura e l’assetto rigido mettono alla prova la schiena sulle sconnessioni. Agilissima nei cambi di direzione, dimostra anche un’ottima stabilità e si fa rimproverare solo una frenata troppo aggressiva nell’attacco.

ZX-10R SU STRADA. È un po’ più scomoda a causa dei semimanubri bassi e lontani dalla seduta e delle pedane alte. Però la sella è confortevole, il serbatoio meno “spigoloso” rispetto a quello di KTM da stringere fra le gambe e lo spazio per i movimenti del pilota abbondante. Le sospensioni filtrano bene le asperità e i freni risultano modulabili. Fino a 5.000 giri il motore è il più “vuoto” e produce vibrazioni ad alta frequenza, lievemente fastidiose, che interessano soprattutto il manubrio. Impeccabile per stabilità, la Ninja risulta anche abbastanza agile.

RSV4 SU STRADA Sconta la sua spiccata natura “racing”. Ha una posizione di guida con le pedane molto vicine alla sella e il manubrio che impone un grande carico sui polsi. Il suo V4, parco a livello di vibrazioni, è più pronto rispetto al 4 in linea di Akashi a riprendere dai bassi regimi, ma non riesce ad avvicinare il bicilindrico KTM. Piace la mappatura S (stradale) per la dolcezza di risposta, mentre la T (pistaiola), più vigorosa ai bassi regimi nelle prime tre marce, risulta troppo brusca. A causa della ciclistica ultracompatta e dell’assetto molto rigido non riesce ad eguagliare la stabilità delle sue avversarie in presenza di sconnessioni, soprattutto sul veloce. Sempre buona, invece, l’agilità e la frenata, molto potente e sufficientemente modulabile. Peccato per la frizione leggermente dura.