Prova BMW R 1200 RT 2010: massimo comfort in città e in viaggio, agile fra le curve

Comfort totale: il nuovo motore boxer di 1.170 cc offre un’erogazione lineare. La ciclistica sorprende nel misto e la moto concorre con uno scooter in città.

BMW R 1200 RT

BMW R 1200 RT Il modello 2010 della BMW R 1200 RT è stato aggiornato, ma non stravolto nelle linee. La novità principale, più che nell’estetica consiste nel nuovo motore bicilindrico boxer di 1.170 cc, che equipaggia anche la R 1200 GS. Ha la distribuzione a doppio albero a camme in testa, come il propulsore della HP2 Sport, e una nuova valvola a controllo elettronico nello scarico. Non sono cambiate le forme, che restano massicce ma ben proporzionate, con i volumi delle borse posteriori (di serie) integrati alla perfezione nelle linee. Cambiano leggermente solo alcuni particolari come la forma degli specchietti e delle frecce in essi integrate. Il parafango è più filante. Il parabrezza resta regolabile elettricamente in altezza fino a 140 mm tramite un apposito pulsante al manubrio, ma è stato rimodellato per offrire una maggiore protezione. È disponibile una nuova versione bicolore nero-argento. La versione base costa 17.150 euro, mentre il prezzo di quella full optional supera i 20.000 euro.

 

Potete leggere la prova completa con i dati di potenza al banco su Motociclismo di aprile 2010.

IN CITTÀ E IN VIAGGIO

IN CITTÀ E IN VIAGGIO Nell’utilizzo quotidiano si apprezzano la grande elasticità e la regolarità di funzionamento che il boxer sa offrire ai medi regimi. In autostrada si capisce subito come la RT sia fatta per viaggiare: con il cruise control inserito e la sesta marcia di riposo, si procede senza fastidi, perché le vibrazioni sono assenti ed il motore ha un’erogazione tanto lineare che non fa mia avvertire strappi o buchi quando si accelera e rimane sempre elastico. Il parabrezza di grandi dimensioni protegge busto, spalle, braccia e casco, mentre la carena avvolgente devia la pressione dell’aria dalle gambe, lasciando esposti solo i piedi e le caviglie. Andrebbero migliorati gli specchietti retrovisori, che sono posizionati troppo in basso e costringono il pilota a distogliere l’attenzione dalla strada per guardarli.

NEL MISTO

NEL MISTO La maxituristica di Monaco, nonostante la sua mole imponente da cui deriva un peso abbondante, è molto maneggevole nel misto. Al setting già equilibrato della ciclistica si aggiunge supporto fornito dal buon funzionamento del controllo elettronico delle sospensioni E.S.A. di seconda generazione (disponibile come optional): è stato rivisto, ed è quindi migliorato, introducendo un nuovo elastomero a rigidità variabile, montato in testa alla molla del monoammortizzatore posteriore. Della versione precedente restano i tre settaggi “comfort”, “normal” e “sport”. Adeguano l’assetto al tipo di guida preferita del pilota, ma comprendono anche la possibilità di selezionare la presenza dei bagagli e del passeggero: così si adattano le tarature delle sospensioni prefissate per le tre modalità di guida all’incremento di peso. Fra le curve, per una guida più spinta, si passa dalla morbidezza degli ammortizzatori del settaggio “comfort” alla rigidezza dello “sport”, che ogni beccheggio nei trasferimenti di carico e consente di sfruttare meglio il baricentro rasoterra, che alleggerisce di molto la moto e la rende agile e maneggevole: la sensazione di controllo è totale. L’inerzia è quasi inesistente, e anche nei rapidi cambi di direzione non è necessario guidare di forza, con il corpo, ma basta spostare mezzo gluteo sulla sella per danzare con rapidità da una curva all’altra. L’avantreno, granitico, segue fedelmente le traiettorie impostate senza nessuna tendenza ad allargare. Nella modalità sport, le sospensioni lasciano intendere facilmente quando si è arrivati al limite (di piega), offrendo una garanzia di sicurezza. Il cambio è ideale per una guida più rilassata, mente quando si apre un po’ di più il gas ha qualche tendenza ad impuntarsi, che si avverte anche col motore a freddo.

CONCLUSIONI

CONCLUSIONI Il propulsore è sempre fluido e regolare e la ciclistica è così divertente che qualche CV in più non avrebbe guastato; agli alti regimi però le vibrazioni si fanno sempre più presenti, specialmente al manubrio: chiaro segnale che invita a passare al rapporto superiore. La RT si dimostra a proprio agio anche città, dove se la giocherebbe con i maxiscooter se non fosse così larga. L’unica cosa di cui bisogna preoccuparsi è la gestione del peso nelle manovre da fermo, ma la sella (comodissima e regolabile in altezza su due posizioni) è ben conformata e dà la possibilità ai piloti di tutte le taglie di appoggiare con sicurezza i piedi a terra. I comandi al manubrio sono regolabili e lo sforzo alla leva non affatica mai: bastano due dita per azionare la frizione, e anche dopo un uso intenso in città la mano sinistra non si indolenzisce. Piace il freno anteriore, perché un solo dito basta per azionare la leva nella maggior parte delle situazioni, grazie ad un impianto molto potente. La stessa efficacia ha il freno posteriore, che pecca di una zigrinatura del pedale non molto pronunciata e scivolosa in caso di pioggia. L’ABS, di serie offre una sensazione di sicurezza impareggiabile. È disponibile come optional anche il controllo elettronico della trazione, presente sulla moto in prova: l’erogazione è però così fluida e regolare che, nonostante i tanti chilometri percorsi sulle strade gelate della pianura Padana, con un po’ di accortezza nel ruotare la manopola del gas e grazie anche alle Metzeler Roadtec Z6 di primo equipaggiamento non è mai entrato in azione. Fra gli optional si possono avere anche le manopole riscaldate e la sella riscaldata sia per il pilota, sia per il passeggero. Infine, spendendo 1.000 euro in più si può acquistare l’impianto stereo di bordo: la qualità del suono offerta dalle casse è buona, così come la loro potenza che consente di ascoltare la musica senza fastidi sino a 110-120 km/h.

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