di Giuseppe Cucco - 28 gennaio 2017

BMW K 1600 GT 2017: viaggio in prima classe!

Prova della BMW K 1600 GT 2017: pregi e difetti della nuova super turistica bavarese. Generoso e potente il sei cilindri in linea, omologato ora Euro 4; migliorato il cambio. La retromarcia è un optional indispensabile (ma caro) per le manovre da fermi. Le prime impressioni di guida dalla Spagna

LA K 1600 GT SI RINNOVA

Allo scorso Salone di Colonia 2016 BMW ha presentato la nuova K 1600 GT, cha gode di modifiche meccaniche ed estetiche. La nuova versione della maxi turistica bavarese è equipaggiata ancora dal motore a sei cilindri in linea da 1.649 cc ma ora, grazie ai nuovi catalizzatori e una nuova mappatura, il propulsore è omologato Euro 4; invariata la potenza (160 CV). Anche il quadro strumenti è stato aggiornato e il look gode ora di alcune modifiche, che ne accentuano il carattere da grande viaggiatrice; ottimizzata la protezione contro il vento e le intemperie grazie a deflettori più grandi e componenti laterali della carena disegnati ex novo. Le sospensioni a regolazione elettronica sono ora di serie e come optional arrivano il cambio elettroassistito Pro, per salire e scendere di marcia senza usare la frizione, il sistema di chiamata d’emergenza e la retromarcia.

Cliccate qui per tutti i dettagli della nuova K 1600 GT e sfogliate le immagini presenti nella gallery; ora andiamo a scoprire le prime impressioni di guida della nuova versione della maxi turistica bavarese (qui le foto del test), in vendita ad un prezzo di 23.200 euro c.i.m.

MOTORE E CICLISTICA

Nonostante il sei cilindri in linea da 1.649 cc della K 1600 GT sia ora omologato Euro 4, resta inalterato il carattere della moto. Il motore è fluido e spinge senza nessuna incertezza fin dai regimi più bassi, in più ha coppia da vendere (175 Nm a 5.250 giri/minuto, la maggior parte disponibile già a 1.750 giri). Si può dunque pensare di girare in città o tra le curve in terza marcia e dimenticarsi letteralmente dell’uso del cambio! Cambio che, tra le altre cose, è notevolmente migliorato: sulla m.y. 2017 sono infatti scomparsi i rumori all’innesto delle marce che accompagnavano il modello precedente e i rapporti entrano ora senza intoppi. Specifichiamo però che il modello in prova è equipaggiato con il cambio elettroassistito Pro (optional), che permette di salire o scendere di rapporto senza usare la frizione.
La ciclistica gode ora di serie di sospensioni a regolazione elettronica Dynamic ESA, con due modalità: Road, con sospensioni più morbide, e Dynamic, per un utilizzo più sportivo. In entrambi i casi, considerando la sua mole imponente, la moto si rivela veloce a scendere in piega e stabile in percorrenza di curva. Anche a velocità da Autobhan tedesche!
A differenza dell’ESA Next Generation disponibile per la R 1200 GS 2017 (qui il nostro test), che regola il precarico del mono in automatico e in continuo, sulla K 1600 GT spetta al pilota la regolazione: con la semplice pressione di un tasto si può scegliere tra tre opzioni: pilota singolo, pilota + valigie e pilota + passeggero.  

COMFORT ASSOLUTO

In sella il comfort è ai massimi livelli: la seduta è comoda e ben imbottita e l’aria che arriva al pilota è praticamente nulla. Vista la temperatura non proprio estiva in cui si è svolto il nostro test (10°C) a noi non sono servite ma, all’evenienza, ai lati del cupolino si trovano due appendici laterali apribili (in due posizioni) studiate per convogliare l’aria sul pilota, una sorta di “climatizzatore manuale” insomma. Nonostante il "freddo" abbiamo provato ad aprirle durante la marcia e sul busto arriva un bel flusso d'aria; soluzione questa molto interessante per l'estate! Come detto, il cupolino (regolabile elettricamente) protegge egregiamente, nella posizione più alta però, la sua linea superiore è ad altezza occhi, e ciò può disturbare durante la guida (ovviamente dipende anche dall’altezza del pilota, chi scrive è alto 190 cm.).
Un'ultima cosa, il modello in prova è equipaggiato con il nuovo sistema eCall (Chiamata di emergenza intelligente, optional disponibile in Italia da giugno 2017), che avvisa automaticamente i soccorsi in caso di incidente, o attivabile premendo il tasto SOS in caso di bisogno (ma, per fortuna in questo caso, non abbiamo avuto modo di testarlo), e la retromarcia, utile per uscire da situazioni difficili. Il suo funzionamento è semplicissimo, una volta in folle, basta premere il tasto “R” posto sul blocchetto di sinistra e successivamente, attraverso il pulsante di avvio del motore, il pilota può controllare il movimento della moto. Un optional quasi indispensabile su una moto di queste dimensioni (319 kg il peso dichiarato a secco e senza valigie), ma forse un po’ caro… 980 euro.
 
Per il test completo, e per maggiori dettagli, vi rimandiamo a Motociclismo di marzo. 
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