Benelli Leoncino 250: come va, pregi e difetti

La sorellina della Leoncino bicilindrica si distingue per l’invitante rapporto tra contenuti e prezzo, che la rende aggressiva nei confronti di tutta la concorrenza: 3.700 euro per una moto stilosa, divertente e ben rifinita. Sembrerebbe appartenere al filone delle scrambler, in realtà… è più una motard! Vorremmo fosse più comoda e, soprattutto, un freno anteriore più potente

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La notizia è quella: la Benelli Leoncino 250 costa poco e va bene. Punto. L’articolo potrebbe finire qui. Oggi di 250 cc ce ne sono poche, perché le 300 stanno prendendo il loro posto. Ma, tra quelle che ci sono, le Benelli (BN 251, TRK 251 e Leoncino) sono le più economiche: quella che vedete in queste pagine costa 3.740 euro chiavi in mano, che la rendono competitiva anche con le 125. A quei prezzi ci arrivano solo quelle di derivazione cinese, con motori raffreddati ad aria risalenti agli anni 80 e con look cafè racer, che costano tra i 100 e i 1.500 euro in più. Nel caso di una sua rivale abbastanza diretta, la Fantic Scrambler 250, la differenza è di ben 2.300 euro. Ora, non c’è nulla di strano se una moto costa meno delle altre: ce n’è sempre qualcuna più cara e qualcuna più economica. Ma questa moto è di impostazione moderna, è raffreddata ad acqua, ha le luci e le frecce a LED, ha un’estetica curata, è stata disegnata da un Centro Stile e poi è solida e va bene, sia come motore sia come ciclistica. Inoltre non è un riciclo della 500: in Benelli hanno rifatto da zero quasi tutto, compresi i fari e la strumentazione.

Quando venne presentata, nel 2015, la Leoncino 500 venne interpretata come un’alternativa meno costosa della Ducati Scrambler 400. Ma sarebbe un errore pensare che questa 250 appartenga a quella categoria, se la vostra idea di scrambler è che debba avere un’estetica anni Sessanta, una postura eretta con le gambe abbastanza avanzate, la ruota anteriore da 19” e un motore poco grintoso. Qui abbiamo una posizione di guida “sportiva”, con manubrio da enduro piuttosto basso e pedane molto arretrate, una ciclistica svelta con cerchi a razze da 17” anche davanti e un motore che, per essere un mono di soli 250 cc non troppo spinto, gira davvero bene. Si tratta di un bialbero a quattro valvole che non ha quella fase “morta” tipica di molti suoi colleghi di pari cilindrata che, aprendo il gas intorno ai 3.000 giri, sembra che dicano: “No, dai, oggi non ho voglia” e che si svegliano verso i 5/6.000. Sale invece volentieri di giri, con un bel timbro di scarico. La potenza limitata istiga a tirare le marce. La ciclistica agile ma precisa invoglia a fare dei bei piegoni. Si va a caccia di strade mosse, con tante curve. Se ce la facessero guidare bendati, la scambieremmo per una motard. Però non ne ha l’aspetto: a parte la Husqvarna 401 Svartpilen, in giro non c’è niente che somigli alle sorelle Leoncino. Rispetto alla 500 l’estetica è molto simile: disegnata da Stefano Casanova, riproduce l'arco romano nel serbatoio, nel faro anteriore, nelle frecce, nella chiave di avviamento, persino nella coda e nella criniera del leoncino fissato sul parafango anteriore, ma non nella strumentazione, che qui ha un aspetto tradizionale e che, tra l’altro, non accusa la scarsa leggibilità in pieno sole della sorella. Da lontano le due Leoncino sembrano uguali, in realtà ci sono profonde differenze perché la piccola ha linee rette dove l’altra le ha curve (telaio, fianchetti). Anche i serbatoi sono diversi, pur avendo la stessa capacità (intorno ai 12,5 l): sulla 250 è leggermente più squadrato. Il nome “Leoncino” e il piccolo animale sul parafan go anteriore sono richiami alla moto che permise a Benelli di uscire dalla crisi del dopoguerra, quando i tedeschi devastarono la fabbrica. Era una 125 cc, prodotta sia con motore a due tempi sia a quattro, che è stata prodotta dal 1951 al 1972 (in particolare, Casanova ha studiato la versione del ‘56). Era una moto popolare, robusta, che veniva impiegata anche in gara, nelle maratone tipo Milano-Taranto o Motogiro d’Italia (che Leopoldo Tartarini, quello della Italjet, vinse con questa moto proprio nel 1954). In Benelli stanno tentando un’operazione simile, in chiave moderna: creare una linea di moto da 125 a 800 cc dalla linea accattivante, divertenti da guidare e parche come prezzi di acquisto e manutenzione. Rispetto alla 500 la 250 ha, ovviamente, tanta birra di meno, ma è anche più leggera di quasi mezzo quintale. Le 250 monocilindriche sono le sole Benelli a non pesare sopra la media (la BN300 bicilindrica, che costa mille euro in più e va più forte, sfiora i 200 kg a secco!). Come è lecito aspettarsi la 500 è più veloce in rettilineo, ma è impressionante quanto l’altra sia più maneggevole, in virtù di quei 50 kg in meno, anche se entrambe hanno selle e baricentri bassi. Geometricamente parlando, sulla “piccola” l’interasse è più corto (1.380 mm al posto di 1.460) e, per recuperare stabilità, lo sterzo è più aperto (da 23° si passa a 26°) e l’avancorsa è maggiore (93 mm anziché 89,5). Persino le selle non sono uguali: quella della 250 è meno imbottita e ha un rivestimento più liscio. Anche qui, come sulla sorella maggiore, il passeggero ha poco spazio. Al posto di un doppio disco con pinze radiali abbiamo un disco singolo con pinze “normali”, sia pure a quattro pistoncini. L’ABS non si può escludere, come del resto sulle ultime versioni della 500 base (sulla Trail, per ora, si può ancora), a causa delle recenti normative. Forcella e monoammortizzatore sono più semplici, privi di regolazioni a parte quella del precarico del mono. A parte la leva del freno posteriore (brutta da guardare e con una corsa della leva troppo lunga) e qualche altra sbavatura, la moto è fatta bene, piena di particolari curati (la compreremmo solo per com’è fatto quel leoncino stilizzato sul parafango anteriore) ed è caratterizzata da una notevole omogeneità estetica ovunque la si guardi. Ci sono particolari economici, ci mancherebbe, come le leve al manubrio e i blocchetti elettrici, però tutto funziona bene e la sensazione è di essere in sella a un prodotto solido e maturo. Tanto per dire, ci sono tante moto che stanno in equilibrio precario sulla stampella laterale, che può risultare troppo corta, troppo lunga, troppo verticale. Qua invece la moto è bella stabile, anche a motore acceso. Oppure guardate dove è stato messo il regolatore di tensione: è un accessorio che non viene mai valorizzato e che viene nascosto, ma non troppo perché deve stare al fresco. In questo caso è stato usato come elemento estetico, incastonato nel telaio subito dietro all’aletta del radiatore.

L’avviamento elettrico non è immediato. Dopo qualche secondo il motore si avvia ma, durante i primi secondi, il minimo è irregolare. Una volta “scesi” in sella siamo spiazzati dalle pedane: non le troviamo! Sono più indietro da dove ce e saremmo aspettate e le gambe sono molto piegate. Abbiamo misurato appena 81 cm da terra per la sella e 46 cm di distanza tra questa e le pedane del pilota, il che significa che è la moto perfetta per chi non è molto alto. Tuttavia, con queste gambe così indietro viene voglia di divertirsi. In montagna, salendo in cima ai passi si patiscono un po’ i 250 cc ma, in discesa, la moto diventa una bomba. Bassa, leggera, con la ridotta inerzia di un albero motore leggero è la regina dei tornanti. Le sospensioni sono rigidotte, come sulla 500. L’anteriore copia bene, la posteriore è un po’ troppo veloce in estensione… e non ci si può fare nulla, non essendoci regolazioni. La frenata è una nota dolente perché bisogna “strizzare” con decisione per ottenere spazi di arresto molto più lunghi della media, con oltre dodici metri a 50 km/h e addirittura quasi 42 a 90 (di solito 33 viene considerato un buon risultato). L’ABS è piuttosto invasivo su bagnato e sullo sconnesso ma, per questo prezzo, non ci si poteva aspettare un prodotto dell’ultima generazione, che lavora bene persino in sterrato. A proposito di quest’ultimo, la Leoncino non è assolutamente una moto da fuoristrada, nel caso vi fosse venuto il dubbio. La ruota anteriore da 17”, l’ABS invasivo e non escludibile e le sospensioni con poca corsa impongono di fare gli sterrati con andatura guardinga. E, per lo meno al momento, non esiste una sorella “Trail” come nel caso della 500 e della 800 (in cui le differenze non sono così abissali, a dire il vero). In autostrada le pedane arretrate favoriscono la resistenza del busto all’aria senza cupolino, ma fanno anche scivolare il pilota verso il confine tra serbatoio e sella. Questa è comoda, ma non se ci si siede così davanti, dove è stretta e dura e si sente il punto di confine con il serbatoio. Le vibrazioni si sentono un po’ a tutti i regimi su manubrio, sella e pedane, ma sono quelle di una moto moderna. Noi anzianotti tendiamo a dimenticare quanto vibrassero le moto di una volta, e non sto parlando degli anni Venti o Sessanta. Il collega Nicolò Codognola ha appena rimesso a nuovo la sua vecchia Honda NSR125F, una moto di fine anni 80, ammiratissima all'epoca per le prestazioni, il suono argentino dello scarico e il telaio in alluminio Alcast. L’abbiamo provata e ci siamo emozionati, ma non ricordavamo che una moto così “recente” potesse vibrare in quel modo. Faceva male alle mani già dopo cinque chilometri! A confronto con quelle, le vibrazioni della Benellina sono nulle.

La velocità massima, con pilota in tuta di pelle e sdraiato sul serbatoio, è leggermente inferiore ai 130 km/h effettivi, ma sulla strumentazione se ne leggono 150: 21 km/h di differenza sono troppi. A quei risultati si arrivava già con 250 cc monocilindriche negli anni Ottanta, come quella prodotta dalla Moto Morini. Questo è dovuto alle normative anti inquinamento che, nel corso degli anni, hanno penalizzato soprat tutto le piccole cilindrate. Più lavori si fanno per rendere un motore brillante nonostante le modifiche per renderli omologabili e più il prezzo finale si alza, per cui le piccole cilindrate perderebbero il loro punto di forza. Cambio e frizione vanno molto bene. Ci sono sei marce (con le prime due corte e ravvicinate e le altre più spaziate) e innesti precisi. Non abbiamo mai sfollato. Solo la corsa della leva è un po’ lunga, ma non ci si fa quasi caso, mentre la leva della frizione non è la più burrosa del Mondo. Il faro anteriore non è solo bello, è anche efficace. Il cono di luce si allarga molto e ci si vede discretamente già con l’anabbagliante; l’abbagliante è ottimo. Come altri fari a LED, e come diciamo anche nelle lettere, il fascio di luce finisce di colpo lateralmente e la cosa da un po’ di fastidio nel fare i tornanti a sinistra con il buio pesto. Non è una legge di tutti i fari a LED: basta provare una Moto Guzzi V85 TT o una BMW F 850 GS per capire a quale livello siano arrivati gli impianti di illuminazione moderni.

Per tutta la durata della prova ci siamo domandati chi potesse essere il fruitore ideale di questa moto, che spicca per diversi motivi. Intanto perché costa poco ed è facile da guidare, quindi può piacere sia al neopatentato, sia a chi ha già una certa età e vuole tornare a guidare una moto, come faceva da giovane, ma con un mezzo poco impegnativo in tutti i sensi. Poi, semplicemente, a chi non può spendere molto ma vuole una moto divertente; e a chi vuole un mezzo da usare in città ma odia gli scooter. Questa moto ha però un’altra freccia nel proprio arco: l’estetica, che non è fine a se stessa, ma trasmette il senso di un mezzo bello perché semplice ed essenziale. Può essere quindi appetibile anche per uno che è alto, ricco ed esperto, e che voglia un oggetto di design semplice e leggero con cui andare a spasso. Una categoria che vediamo poco coinvolgibile è quella dei viaggiatori. Intanto perché non è comodissima (per il pilota: il passeggero sta decisamente peggio), ma poi perché è veramente difficile bagagliarla. Non solo manca il portapacchi, manca tutta la coda! Benelli non produce accessori da viaggio che non siano una borsa da serbatoio e uno zaino. Certo, volendo si viaggia con qualsiasi cosa, monopattino compreso. Noi stessi abbiamo appena bagagliato una Honda Monkey per andarci all’Altes Elefantentreffen. Ma, nel panorama di ciò che offre il mercato, esistono milioni di moto più adatte. Di buono, dal punto di vista turistico, la Leoncino 250 ha l’autonomia. Come si sa, a parità di velocità le 125/250 cc vantano consumi inferiori rispetto alle moto più grosse, autostrada esclusa (perché li si viaggia sempre a manetta: nel nostro caso, a 140 km/h indicati il consumo è stato di 23 km con un litro). La 250 ha un serbatoio con la stessa capacità della 500, ma pesa meno ed è in grado di percorrere molti km in più con un pieno, fino a passare i 400 nell’uso extraurbano. Comunque, se vi piacciono i contenuti tecnici di questa moto, soprattutto per il rapporto qualità/prezzo e volete viaggiare, per lo stesso prezzo c’è la sorella TRK 250, che si può bagagliare e che supera i 550 km con un pieno. Restando in Casa Benelli c’è anche la BN 251, che è tecnicamente identica, costa 100 euro in meno e ha un’estetica decisamente più anonima. Le altre 250 attualmente in commercio o sono ispirate allo stile cafè racer e sono raffreddate ad aria, o sono più turistiche o fuoristradistiche. Difficilmente chi è interessato a una Suzuki V-Strom 250 o a una Honda CRF250L considera come alternativa la Benelli Leoncino. Potrebbe invece interessare chi è attratto dal design particolare della Husqvarna Svartpilen, che ha un motore con cubatura quasi doppia, una ciclistica altrettanto divertente e che costa poco più di 6.000 euro.

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