Cosa ha contribuito all’incremento dei prezzi delle moto? Non possiamo non prendere in considerazione l’IVA. In generale, l’aliquota principale è passata tra il 1990 e il 2020 dal 19 al 22%. Solo 10 anni prima, nel 1980, era al 15%. Ma in più, tra il 1984 e il 1993, le moto al di sopra dei 350 cc sono state soggette all’Iva sui beni di lusso: 35% fino al 1987 e addirittura 38% fino al 1° gennaio 1993. L’addio alla tassa di lusso è dovuto alla Comunità Europea, che impose l’eliminazione del balzello. Ai tempi della sua introduzione, la tassa non era mal vista dai costruttori italiani che la consideravano una barriera contro l’invasione delle Case giapponesi. Solo pochi anni dopo, tuttavia, risultava evidente che l’invasione non veniva fermata e l’imposta pesava anche sulle moto italiane, che come tutto il mercato stavano crescendo di cilindrata. Il dimezzamento dell’IVA ha quindi portato risultati immediati? Parzialmente. Perché nel corso del 1992-93 la lira perse il 20-25% di valore contro marco, dollaro e yen. Le valute erano proprio quelle dei Paesi produttori di moto e gli importatori, pur assorbendo parte degli incrementi, non poterono evitare rincari generalizzati. Negli anni successivi, il maggior costo di petrolio e materie prime acquistati con valuta debole influirà anche sui prezzi dei costruttori italiani.

Sicuramente hanno avuto un ruolo decisivo nell’aumento dei prezzi le pur utili normative europee antinquinamento, le famose classi Euro, introdotte progressivamente a partire dal 1999 (Euro 1) e oggi arrivate alla severa Euro 5, costringendo i Costruttori a importanti investimenti tecnologici. Per la moto, il “gradino” ecologico più impegnativo da affrontare è stato l’avvento dell’Euro 4, tra 2016 e 2017, come ci hanno spiegato i tecnici di Eco Certificazioni, laboratorio specializzato in omologazioni di veicoli. L’Euro 4 imponeva, tra le altre cose, l’adozione generalizzata dell’ABS (esclusi 50 e 125), sicuramente un fattore di sicurezza determinante, ma anche una spesa extra per i costruttori. E non a caso, se osservate la tabella, sei moto su sette nell’intervallo 2015-2020 vedono incrementi nei prezzi. L’evoluzione tecnologica tuot-court, al di fuori della parte ecologica, può essere un altro fattore incrementale per i prezzi, tuttavia l’innovazione c’è sempre stata. Oggi per esempio può essere la piattaforma inerziale, ieri magari era il passaggio dai freni a tamburo a quelli a disco. Tra le categorie che in 30 anni più si sono evolute metteremmo le enduro professionali, ai tempi oggetti super essenziali, oggi gioiellini con mappe, iniezione elettronica e contralbero, non poco su motori 2T: il prezzo della KTM cresce del 40%. Le supersportive rappresentano il top della tecnologia, ma il segmento negli ultimi anni si è drasticamente contratto. Nel 2001 si vendevano in Italia 1.545 GSX-R 1000, nel 2010 erano meno di un terzo, nel 2020 solo 147. Forse un aumento dei prezzi è comprensibile.

Altro fattore di una certa importanza per alcuni modelli è la “moda”: è il caso dell’Harley-Davidson 883: nel 1990, quando la importava Carlo Talamo, costava più della BMW R 100 GS. A fine 2020, ormai prossima alla pensione, veniva meno di una Ducati Monster. Anche il prezzo della stessa GS, per lustri la moto più venduta – e discussa – d’Italia, potrebbe non essere insensibile alle tendenze. Curiosità: tra le sette moto del nostro grafico, quella a subire l’incremento percentuale maggiore nel periodo 1990- 2020 è stata la… Vespa 50, con un più 57,6%. Quando nacque, la Vespa doveva motorizzare l’Italia. Oggi, rappresenta un prodotto premium in tutto e per tutto, anche perché costruito a Pontedera, e non in estremo oriente, come buona parte dei suoi concorrenti. Inoltre, nel 1990 in Italia si vendevano mezzo milione di ciclomotori (nel ‘98 il record: 685.000). Oggi sono solo 20.000 unità, a tutto svantaggio delle economie di scala. Stesse dinamiche per le 125, ma con esito opposto. Le ottavo di litro anni ’90 erano vere race replica da 35 CV con telai e forcelloni in alluminio, oggi sono più tranquille 4T da 15 CV. Questo forse spiega la riduzione di prezzo, anche se il motore 4T è più costoso del 2T. La Monster, terza delle moto col segno meno, è oggi disponibile in un unico modello (declinato in due allestimenti), massimizzando probabilmente le economie di scala.