Piaggio X10: Granturismo italiano

La Casa di Pontedera torna ad un segmento un po' trascurato, il Granturismo. Lo fa con la gamma X10, tre scooter di 125, 350 e 500 cc. Linea personale e moderna, prezzi da 4.770 a 7.900 euro. Abbiamo provato il 350 a Parigi (video)

Piaggio x10: granturismo italiano

Con il nuovo X10, Piaggio ritorna da protagonista nel segmento degli scooter granturismo, che vanta validissimi predecessori a Pontedera quali l’Hexagon del 1994 - il primo maxiscooter italiano – e successivamente X9, X8 e XEvo.


Ammirato al Salone di Milano dello scorso novembre, l’X10 rompe con il passato presentandosi con una veste estetica decisamente più moderna e personale, studiata anche in galleria del vento: la linea sinuosa della fiancata raccorda piacevolmente al posteriore sottile e sfuggente il frontale di dimensioni importanti. C’è tanta plastica, ma la cura costruttiva è di buon livello, con tanti utili accessori forniti di serie: tre vani dietro lo scudo e a fianco del manubrio, supporto lombare della sella regolabile, presa di corrente 12V, presa USB, illuminazione del vano sottosella (ben 52 litri di capacità, record di categoria) e, su tutti, il freno di stazionamento che si attiva automaticamente estendendo la stampella laterale.

L’X10 è disponibile in tre cilindrate: 125, 350 (con la più recente declinazione del monocilindrico “assaggiato” sul Beverly Sport Touring) e 500. Per il 125 e il 350 sono previsti un allestimento base (4.770 euro e 6.090 euro chiavi in mano rispettivamente) e le versioni Executive (5.780 euro e 7.100 euro rispettivamente) con ABS e ASR (acronimo di Acceleration Slip Regulation, sistema di controllo della trazione), mentre il 500 è disponibile solo Executive (7.900 euro) con in più la regolazione elettrica del precarico del monoammortizzatore posteriore mediante due tasti al manubrio.

Piacere di guida, sicurezza, comfort e tecnologia: queste le linee guida dello sviluppo dell’X10. Il primo contatto è avvenuto con la versione da 350 cc Executive: la guida è facile con una postura naturale e un piano di seduta che permette un sicuro appoggio dei piedi a terra; l’ampio angolo di sterzo facilita la marcia nel traffico. I comandi al manubrio sono tutti a portata di dita e, raffinatezza, sono dotati di retroilluminazione; la strumentazione, di foggia automobilistica, è integrata da un ampio display per il computer di bordo, ricco di informazioni.
Sul versante del comfort, le vibrazioni sono ridotte al minimo: il nuovo propulsore con frizione in bagno d’olio è dolce nell’erogazione quanto brillante (33,3 CV, la potenza di un 400 cc, ma un motore al tempo stesso compatto e parco come un 300). La protezione aerodinamica ci è parsa efficace, così come l’efficacia delle sospensioni che vantano ben 125 mm di escursione.


L’impressione più positiva l’abbiamo ricavata dall’impianto frenante sovradimensionato e perfettamente integrato da un ABS per nulla invasivo e da un sistema di frenata combinata davvero ottimo in ogni condizione. Una piacevolissima quanto doverosa nota di merito va al controllo di trazione: anche spalancando il gas sul pavé umido o piegando sulle temibili strisce pedonali, l’intervento elettronico impedisce lo slittamento della ruota posteriore amplificando i margini di sicurezza.

Il test approfondito è su Motociclismo di maggio, in edicola tra pochi giorni. Intanto guardate il video ufficiale.


 

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